Książka opowiada o historii nie tylko starachowickich ciężarówek, ale także losów Fabryki Samochodów Ciężarowych i jej następcy, Zakładów Starachowickich „Star”. Przypomina rolę państwowego właściciela, jego potrzeby i programy, które doprowadziły do modernizacji zakładu i wdrożenia produkcji wojskowego Stara 66, silnika wysokoprężnego, a wreszcie całkowicie nowej rodziny 200, wprowadzanej do produkcji w dwóch etapach, w znacznie powiększonej i zmodernizowanej fabryce.
Władze w Warszawie miały nadzieję, że nowa rodzina stanie się standardową ciężarówką państw RWPG, jednak konkurenci z innych krajów utrącili ten projekt. Choć Starom nie było dane jeździć od Łaby po Kamczatkę, to w połowie lat 70., podczas gierkowskiego boomu, roczna produkcja przekroczyła 26 tys. ciężarówek, co było niezłym wynikiem na tle europejskiej konkurencji.
Autor przypomina także realia życia w epoce PRL, słynne powiedzenie „czy się stoi czy się leży dwa tysiące się należy” i powszechne zniechęcenie społeczeństwa. Epoka Gierka zakończyła się ciężkim kryzysem, z którego PRL już się nie podniosła i nawet wojsko nie było w stanie pomóc Starachowicom. Programy modernizacji wojskowego transportu dawały fabryce rozwój, lecz w ostatniej dekadzie PRL zabrakło funduszy na uruchomienie produkcji kolejnej generacji samochodów dla armii.
Muzeum Przyrody i Techniki
Przygotowanie nowych modeli ciągnęło się przez ponad dekadę i ostatnim samodzielnym dużym projektem był Star 742. Pojawił się w niewielkich ilościach i zbyt późno, aby zmienić los fabryki, której produkcja zmalała do 3 tys. sztuk w połowie lat 90. Skala nie pozwalała na samodzielny byt i 17 grudnia 1999 roku koncern MAN wykupił Zakłady Starachowickie „Star”. Fabryczne hale na szczęście nie opustoszały, tętni w nich produkcja autobusów, przy której pracuje ponad 2,5 tys. osób.
