W pierwszej połowie roku z Polski do Rosji wyjechało 14,1 tys. ciężarówek, o 41 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku 2022, ale w tym samym czasie liczba aut osobowych wzrosłą o 179 proc. do 87,7 tys. zaś autobusów o 69 proc. do 2,2 tys.
Na granicy z Białorusią liczba ciężarówek zmalała o 21 proc. w porównaniu do pierwszego półrocza 2022 roku. Liczba aut osobowych zmalała o 15 proc. zaś autobusów wzrosła o 29 proc.
Czytaj więcej
Wraca optymizm konsumentów, wraz z nim poprawiają się prognozy dla logistyki, w tym kontraktowej. Jednak tutejsi operatorzy stracą udziały w global...
Malejący ruch towarowy dostrzeżony jest także przez badającą przepływy towarów firmę FourKites. Szacuje ona, że od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę 24 lutego 2022 roku nastąpił znaczny spadek dostaw całosamochodowych i drobnicowych do Rosji i te niskie poziomy utrzymują się od tego czasu. Od kwietnia 2022 roku 14-dniowa średnia wielkość importu konsekwentnie wykazuje spadek rok do roku. Obecnie wielkość importu pozostaje poniżej poprzedniego poziomu i spadła o 60% r/r. – Dane dotyczące importu Rosji są wynikiem zaprzestania przez wielu międzynarodowych firm operacji i operacji handlowych do Rosji od początku wojny. Szczyty i doliny popytu, które obserwujemy w danych dotyczących importu do Rosji, wynikają przede wszystkim z popytu konsumpcyjnego i sezonowości produktów. Nasze dane często odzwierciedlają średnie i duże firmy regionalne i międzynarodowe, które dostarczają towary w całym regionie EMEA, a w przypadku Rosji wielu producentów musiało szukać lokalnych źródeł zaopatrzenia w produkty, aby móc kontynuować działalność – tłumaczy Glenn Koepke z FourKites.
Od lutego 2022 roku UE zakazała eksportu do Rosji towarów o wartości 43,9 mld EUR i importu do UE towarów o wartości 91,2 mld EUR. Oznacza to, że w porównaniu z 2021 r. sankcjom podlega 49% eksportu i 58% importu.
FourKites
Przewozy do Rosji nadal trwają, choć Rosja wykluczyła polskich przewoźników. Zaopatrzenie przewożą samochody z rejestracjami krajów nadbałtyckich oraz krajów bałkańskich. Na granicy zauważamy coraz więcej pojazdów z krajów bałkańskich, których tu wcześniej nie było. Na terminale w Białorusi zaczęły jeździć firmy, których dotychczas nie widywano. Niepokojące jest to, że firmy chcące ominąć sankcje korzystają z usług tych przewoźników. Prawdopodobnie kolejne miesiące przyniosą nasilenie tych aktywności u niektórych przewoźników – spodziewa się założyciel agencji celnej Bunasta Jurgis Adomavičius.
Adomavičius uważa, że samochody jadące do krajów Azji Środkowej mogą faktycznie przewozić kontrabandę. – Rozwiązaniem może być zastosowanie obowiązkowych gwarancji tranzytowych. Pozwoli to na monitorowanie przepływu towaru, jak i zapewni, że opłaty celne zostaną uiszczone w kraju, do którego towary są transportowane. Gwarancja tranzytowa zapewnia, że towar zostanie dostarczony np. do Kazachstanu. Jeśli tak się nie stanie, to pośrednik celny wystawiający gwarancję będzie musiał uiścić podatek w całości. Średnio może to być nawet 50-60 tys. euro. Zauważamy, że coraz mniej firm korzysta z tej usługi, a firmy organizujące obejście sankcji przejmują część przewoźników. Oznacza to, że część transportu z krajów bałkańskich może tak naprawdę być próbą omijania sankcji nałożonych na Rosję – ostrzega Adomavičius.
