Od 1 grudnia stawki niemieckiego myta dla typowych zestawów (dmc 40 ton i 5 osi) wzrosną z 19 do 34,8 centów za kilometr. Różnica 15 centów jest gigantyczna, biorąc pod uwagę, że zarobek na kilometrze przewoźnika to 2-5 centów.
Przedsiębiorcy transportowi przyznają, że rozmowy z klientami o przeniesieniu podwyżki idą opornie. Ustawowo myto jest rodzajem podatku i powinno być w całości przeniesione na nabywcę usługi, ale rzeczywistość jest mniej optymistyczna dla przewoźników.
Czytaj więcej
Kontrole niemieckich służb prowadzone na drogach od granicy z Polską spowodowały korki na A2.
Wśród kilkuset tysięcy funkcjonujących w Europie przewoźników z pewnością nie będzie jednomyślności i wielu wyłamie się, jeżdżąc poniżej kosztów. Skutek jest oczywisty: branżę czkają masowe upadłości i brak mocy przewozowych akurat wtedy, gdy przyjdzie spodziewane odbicie gospodarcze. W rezultacie nieproporcjonalnie wzrosną ceny usług transportowych i ci, co przetrwają najbliższe kwartały odkują się.
Zresztą nie wszyscy zamierzają się po 1 grudnia poddawać i jeździć poniżej kosztów. – Jeśli będzie trzeba odstawię samochody pod płot – zapewnia Mirosław Maszoński, właściciel firm Maszoński Logistics.
Trudno o gorszy czas
Podwyżka niemieckiego myta, a od 1 stycznia 2024 roku także austriackiego, przyszły w najgorszą możliwa porę. Spowolnienie gospodarcze jest odczuwalne, maleje popyt i stawki. Z raportu IRU, Ti oraz upply wynika, że popyt na drogowy transport towarowy spada na całym kontynencie. Konsumenci, którzy mają mniejszy dochód do dyspozycji w ujęciu realnym, kupują mniej towarów, podczas gdy przedsiębiorstwa ograniczają swoją produkcję w obliczu spadającego popytu.
Dostępne dane Eurostatu za trzeci kwartał 2023 r. nie pokazują żadnych zmian kwartał do kwartału w europejskim handlu detalicznym, ale spadek o 3,6 punktu w przemyśle przetwórczym. W rezultacie zapotrzebowanie na drogowy transport towarowy spada, co pociąga za sobą dalszy spadek stawek. Obniżyły się one do poziomów sprzed kilkunastu lat, gdy koszty są nieporównywalne. Operatorzy kart flotowych już dostrzegają upadłości mniejszych firm transportu drogowego.
Ceny kontraktowe i chwilowe
Tempo spadku cen na rynku chwilowym spowolniło ze względu na wyhamowanie inflacji, która we wrześniu 2023 r. zmalała do 4,3%, w porównaniu do szczytowego poziomu 10,6% w październiku 2022 r. Efektem są mniejsze spadki popytu na towary, a co za tym idzie zmniejszenie wagi cen spadkowych, co sugeruje, że niektóre ceny spot mogą zacząć się normalizować, podkreślają autorzy raportu IRU, Ti oraz upply.
Stawki kontraktowe utrzymują się na wysokim poziomie dzięki podwyższonej bazie kosztowej, a wzrost kosztów w dalszym ciągu powoduje wzrost stawek. Ceny kontraktowe są mniej narażone na zmiany popytu krótkoterminowego. Jeżeli jednak w gospodarce europejskiej utrzymałaby się stagnacja na poziomie aktywności niższym niż w poprzednich latach, możemy spodziewać się, że spowoduje to dodatkową presję na obniżenie stóp procentowych w miarę spadku liczby zamówień, ostrzegają autorzy raportu IRU, Ti oraz upply.
