Zasilane z akumulatorów są ciężkie, kosztowne i dużą masą przyspieszą zniszczenie dróg. Szybkie ładowanie akumulatorów o pojemnościach przekraczających 600 kWh wymaga ładowarek o mocach do 1 MW. Doprowadzenie takiej mocy do położonych na odludziu parkingów będzie bardzo kosztowne. 

Zastosowanie ogniwa wodorowego usuwa pytanie o ładowarki, ale stawia nowe: gdzie tankować wodór o jak transportować ten łatwo ulatniający się gaz. Nie jest znana trwałość ogniw. Kanadyjski producent ogniw Ballard wymaga prowadzenia co 3 lata remontu ogniw, polegającego na wymianie membran. Choć mniej sprawne termodynamicznie, znacznie tańszym i trwalszym wydają się być tłokowe silniki spalające wodór. Takie jednostki opracował ponad 2 dekady temu MAN, a niedawno Deutz. 

Mercedes przewiduje, że wodór będzie przewożony w stanie ciekłym w dużych termosach, podobnie jak teraz LNG. Toyota proponuje sprężenie do 700 bar. Jednak skroplenie lub sprężenie wymaga dużych ilości energii i – jak oblicza Grupa Volkswagena, z pierwotnej energii do kół trafia jedna czwarta. Dlatego koncern z Wolfsburga nie zamierza inwestować w wodorowe napędy. 

Scania oraz Siemens optują za budową linii napowietrznych. Rozciągnięte nad autostradami i drogami ekspresowymi pozwalałyby ciężarówkom na pokonanie dużych odległości na prądzie. Dojazd do miejsca docelowego odbywałby się przy pomocy silnika spalinowego lub elektrycznego. 

Ta technologia też ma słabe strony. Przede wszystkim będzie kosztować: ponad 3 mln euro za kilometr. Co się stanie w razie wypadku, zwarcia i zablokowania autostrady? Ponadto jeżeli pojawi się lepsza technologia, cała inwestycja okaże się niepotrzebna. 

Robin van den Berg, Product Manager EV, TomTom wskazuje, że administracja niemiecka nie ma jasności która technologia okaże się najlepsza i podejmie decyzję za 4 lata.