Toyota ogłosiła 10 września zawarcie umowy z Iveco na dostawy ogniw paliwowych. Trzy dni wcześniej japoński koncern zwarł ze Scanią podobną umowę na sprzedaż ogniw paliwowych. Pod koniec lipca Toyota ogłosiła zamiar przystąpienia jako równorzędny partner do spółki cellcentric, przygotowującej konstrukcję i produkcję ogniw wodorowych. Urzędy antymonopolowe wydadzą prawdopodobnie jeszcze w tym roku zgodę na dołączenie trzeciego wspólnika.
Cellcentric założyły w 2021 roku Daimler Truck i Grupa Volvo, mając po połowie udziałów po 0,6 mld euro każdy. Udziałowcy spodziewali się wdrożenia ogniw w 2025 roku, ale opóźnienie sięga dwóch lat. Cellcentric zatrudnia 560 osób, które wystąpiły o przyznanie 700 patentów.
Trudna droga do wodorowych napędów
Wprowadzanie zeroemisyjnych napędów idzie jak po grudzie. Bateryjne ciężarówki stanowią 4 proc. rejestracji w UE i to tylko dzięki dopłatom. Przewoźnicy oceniają tę samochody jako zbyt drogie i niepraktyczne, ponieważ mają mały zasięg i mniejszą od diesli ładowność, spowodowaną duża masą własną.
Czytaj więcej
Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun uważa, że Poczta Polska może przejąć Orlen Paczka i będzie miała na to fundusze.
Bateryjny zestaw pokona 500-600 km na jednym ładowaniu, gdy wodorowy przejedzie 800-900 km.
Koncerny muszą jednak spełnić narzucone przez Komisję Europejską cele obniżenia emisji CO2 i przygotowują „zeroemisyjne” modele, a nawet więcej niż tylko samochody. Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility, MB Energy oraz inne firmy zapowiadają stworzenie w Europie całego wodorowego ekosystemu, który połączy pojazdy, dostawców paliwa oraz infrastrukturę, która jest szczątkowa.
W Polsce jest 12 stacji wodorowych mających 23 punkty tankowania. Kilogram wodoru na stacjach Neso kosztuje 69 zł, ale nie zawsze jest dostępny, np. w piątek 11 września firma informowała, że we Wrocławiu nie ma wodoru, a w Rybniku, Gdyni, Warszawie i Lublinie jest mało wodoru z uwagi na „czasowe ograniczenia w dostawie”.
W Niemczech działają 52 wodorowe stacje, 4 są na etapie certyfikacji i zdobywania zezwoleń i 4 w budowie. Jeszcze 3 są planowane.
Wodorowy interes
Po dużych próbach zestaw Mercedesa o dmc 40 ton zużywał od 5,6 do 8 kg wodoru. Przyjmując średnie zużycie wodoru przez 40-tonowy zestaw na 7,5 kg/100 km, koszt przejechania wodorowym zestawem 100 km wynosi w Polsce 517,5 zł. Kilogram wodoru w Niemczech kosztuje 12,85 euro brutto, zatem na 100 kg trzeba wydać 96,4 euro, czyli 416,5 zł.
Czytaj więcej
Polacy uważają, że na dalekie dystanse najlepszym napędem jest spalinowy, a elektryfikacja powinna być przeprowadzona stopniowo.
Klasycznie napędzany, 40-tonowy zestaw przy zużyciu 26 l/100 km i hurtowej cenie litra oleju 7,167 (cennik Orlen z 11 września) zużyje paliwa za 186,3 zł.
Ceny nie kłamią, tzw. „ekologiczne” paliwa wymagają dużo więcej energii do wyprodukowania i dystrybucji niż klasyczny olej napędowy. Koncern Traton, do którego należą marki Scania i MAN nie wchodził do tej pory w napędy wodorowe. Tłumaczył, że łącznie w całym łańcuchu wytwarzania tracone jest do 75 proc. energii pierwotnej. W przypadku energii elektrycznej straty wynoszą 25-30 proc.
Wysokie ceny wodoru zniechęcają nawet samorządy do zakupu wodorowych autobusów. Oferujące takie modele Arthur Bus zbankrutował, zaś Nesobus, do tej pory specjalizujący się tylko w wodorowych autobusach, poszerzył ofertę o elektryczne.
