Komisja Europejska opublikowała 28 lipca wielkość emisji CO2 przez ciężarówki wszystkich dostępnych na unijnym rynku marek. Większość producentów jest na dobrej drodze, by osiągnąć 15-procentową redukcję emisji przewidzianą przez KE na 2025 rok.
Cel już osiągnęły Scania i Volvo Trucks (mają – odpowiednio – 96,6 tys. oraz 52,5 tys. punktów kredytowych). Iveco, które rok wcześniej zaraportowało tylko 5-procentową obniżkę, spełniło pośredni cel na 2024 odkupując od Volvo część kredytów, będących równowartością sprzedaży 500 elektrycznych ciężarówek.
Emisje CO2 ciężarówek w podziale na producentów samochodów ciężarowych. ICCT na podstawie danych Komisji Europejskiej.
Daimler Truck i MAN wypadły gorzej, ale Daimler zwiększył sprzedaż elektrycznych Mercedesów z 500 w 2024 roku do ponad 2,5 tys. w ubiegłym, zaś MAN może uzyskać kredyty od Scanii, z którą jest w grupie Traton, zatem obie marki spełnią cele na rok 2025.
Czytaj więcej
Przedsiębiorcy rozbudowują floty, oczekując sporego popytu na usługi przewozowe jesienią. Elektryki zyskują na popularności.
W gorszej sytuacji jest Ford Otosan, który nie oferuje elektrycznych ciężarówek. Producent przekraczający limit emisji CO2 zapłaci 4250 euro kary za każdy nadmiarowy gram CO2 na tonokilometr. Do 2030 roku kwota wzrośnie do 6800 euro. W tym samym roku emisja CO2 ma zmaleć o 45 proc.
Kolejny etap pod znakiem zapytania
Tymczasem w połowie tego roku udział elektryków w rynku osiągnął 4,8 proc. i koncerny samochodowe obawiają się, że wobec oporu przewoźników nie wzrośnie do ok. 40 proc. wymaganego przez unijne regulacje. Prezes Daimler Truck Karin Rådström alarmuje, że spółka musiałaby liczyć się z karami 120 mln euro za każdy punkt procentowy odchylenia od celu wyznaczonego producentom. Zwróciła uwagę, że producenci nie mogą samodzielnie zagwarantować odpowiedniej skali sprzedaży pojazdów bezemisyjnych. O zakupach decydują ostatecznie firmy transportowe.
Dlatego producenci domagają się od KE poluzowania limitów, przyspieszenia budowy sieci ładowarek dużych mocy oraz tankowania wodoru a także „spójnej strategii przemysłowej”, co może oznaczać przymuszenie przewoźników do zakupów elektrycznego lub wodorowego taboru.
Czytaj więcej
Logistyka kontraktowa daje spedycyjnym gigantom stylizację przychodów. Transport drogowy pozostaje działem, w którym najtrudniej jest zarobić.
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zapewnia, że pojazdy zeroemisyjne są gotowe. „Jesteśmy w pełni zaangażowani w wspólne cele klimatyczne oraz w budowanie konkurencyjnej, innowacyjnej i odpornej bazy przemysłowej tutaj, w Europie. Ale bez pilnych, skoordynowanych działań ryzykujemy utratę zdolności produkcyjnych, innowacji – i miejsc pracy.”
Za drogo dla przewoźników
Z kolei Międzynawowa Unia Transportu Drogowego IRU domaga się proporcjonalnych rozwiązań, dostępności i zachowania neutralności technologicznej, wyraźnie wskazując na brak konkurencyjności napędów elektrycznych i wodorowych względem biopaliw i gazu ziemnego. Samochody z napędem elektrycznym są 3 razy droższe od spalinowych.
Czytaj więcej
Armatorzy i zleceniodawcy zachęcają załogi statków do podjęcia ryzykownego transportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu.
IRU wymogło na KE usunięcie z proponowanych zapisów przymusu kupowania ciężarówek zeroemisyjnych.
Twarde stanowisko przewoźników może oznaczać, że producenci ciężarówek nie zdołają sprzedać założonych ilości elektrycznych ciężarówek i będą płacić duże kary.
