Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA zaapelowało 21 października do KE o ochronę unijnego rynku przed chińską konkurencją. Jeżeli unijni politycy nie pomogą teraz przemysłowi, za dwa lata może być za późno. Chodzi o stabilny system zamówień publicznych, który wesprze lokalnych producentów.
Wskazują oni, że chińskie marki zdobyły 28 proc. unijnego rynku autobusów bateryjnych w 2025 roku, a 32 proc. unijnego ryku bateryjnych autobusów miejskich i ten udział jest ponad 4 razy większy niż w segmencie aut osobowych.
Chronić dostawców
Saldo wymiany handlowej między EU i Chinami w kategorii autobusów jest ujemne dla UE, deficyt wyniósł w ub.r. 1 miliard euro i był o 70 proc. większy niż w 2024 roku. Unijny rynek autobusów miejskich wart jest 5-6 mld euro.
Czytaj więcej
Spółka ma zamówienia na lata wprzód i poważne opóźnienia w dostawach. Nowa fabryka zwiększy moce produkcyjne, a krajowe komponenty dadzą wojsku wię...
ACEA wylicza, że blisko 60 proc. nowych autobusów miejskich zarejestrowanych w UE w tym roku ma napęd bateryjny i że zakupy ze środków publicznych powinny wspierać lokalny przemysł, a nie import. Stowarzyszenie podkreśla, że zachęty dla lokalnego montażu nie zapewnią możliwości funkcjonowania dostawcom systemów bateryjnych, napędów, oprogramowania i wielu innych rozwiązań. Bez zapewnienia ochrony te firmy nie przetrwają, a Europa utraci wiedzę i do reszty uzależni się od chińskich dostawców.
Stowarzyszenie tłumaczy, że chińska przewaga ma charakter strukturalny. Tamtejsi producenci są pionowo zintegrowani, z dużym rynkiem wewnętrznym, który pozwolił zamortyzować nakłady na fabryki i modele autobusów oraz korzystają ze wsparcia rządowego.
W rezultacie oferują na unijnym rynku autobusy w cenach, z którymi nie są w stanie konkurować lokalni producenci. Piotr Wroński, wiceprezes Medcom, producenta energoelektroniki, przekonuje, że Europa musi bronić się przed chińskim zalewem. – Nie możemy pozwolić sobie na nierówne reguły gry – tłumaczy Wroński.
W Unii Europejskiej produkcją autobusów zajmuje się 38 fabryk w 12 krajach. Autobusy wykorzystywane są najczęściej w komunikacji utrzymywanej przez podatników.
Chińczycy są wszędzie
Aleksander Kierecki z infobus.pl zauważa, że w Europie nie ma białych plam, jeżeli chodzi o chińskie autobusy w Europie. – Jednym z nielicznych miejsc, gdzie nie ma jeszcze chińskich wielu takich marek są Czechy, natomiast ostatnio pojawiły się w Szwajcarii i w Austrii, aczkolwiek proporcjonalnie jest ich tam stosunkowo najmniej – zaznacza Kierecki.
Czytaj więcej
Podczas VIII Spotkania Liderów branży TSL zorganizowanego przez redakcję dziennika Rzeczpospolita, które odbyło się 19 października w hotelu Verte,...
Ocenia, że najbardziej liczne przedstawicielstwo jest w Skandynawii, gdzie prywatni operatorzy, zmuszeni przez lokalne wymagania, a nie mający oparcia ani w Volvo, ani w Scanii, ani w innych markach, zaczęli masowo kupować markę głównie Yutong. – Francja i Niemcy kompletnie się różnią pod tym względem, bo we Francji jeździ sporo Chińczyków diesla w ruchu międzymiastowym, podobnie jak we Włoszech, a w Niemczech ten temat dopiero raczkuje. Natomiast w Berlinie jeździ ponad 100 Ebusco 2,2 które były produkowane w Chinach – wskazuje Kierecki.
Przyznaje, że bardzo dużo chińskich autobusów jeździ jako miejskie w Włoszech, i to kupowanych w ramach włoskiego KPO. W Hiszpanii, w Portugalii i na Wyspach przez wiele lat ADL zabudowywał autobusy na podwoziach BYD. – Na tym tle rynek polski nie jest ani specjalnie prochiński ani anty – stwierdza przedstawiciel infobus.pl.
Chińscy producenci widoczni sią także w Polsce, piąte miejsce w przygotowanym przez JMK rankingu marek zajął po ośmiu miesiącach Yutong z wynikiem 135 autobusów, co stanowi wzrost o 1127 proc. Przedstawicielstwa Yutong i King Kong należą do tej samej firmy litewskiej Busnex UAB. Produkowane w Turcji autobusy CRRD oferuje Mercus.
Światełko w tunelu
Chińscy producenci mają atrakcyjne ceny i polscy konkurenci liczą, że unijne przepisy pozwolą wyrównać warunki gry, choć niektórzy dostrzegają oddolne ruchy ochrony polskiego rynku. – Obserwujemy rosnącą tendencję wśród miast i organizatorów transportu publicznego do promowania europejskiego łańcucha dostaw poprzez formułowanie wymagań przetargowych, które premiują lub uzależniają dopuszczenie ofert od zastosowania kluczowych podzespołów produkowanych na terenie Unii Europejskiej. Dzięki temu ograniczany jest napływ pojazdów opartych na komponentach pochodzących spoza UE, w szczególności z Chin, przy jednoczesnym wzmacnianiu konkurencyjności europejskiego przemysłu autobusowego tłumaczy przedstawiciel Nesobus Krzysztof Toś z Działu Zamówień Publicznych spółki PAK-PCE Polski Autobus Wodorowy.
