Politycy przekonali producentów aut, że do 2040 roku powinni wycofać się z produkcji modeli spalinowych. Przemysł zabrał się do działa. Renault Trucks spodziewa się, że w 2025 roku co dziesiąta ciężarówka opuszczająca linię montażową będzie miała napęd elektryczny, a 5 lat później odsetek wzrośnie do 35 proc. Marka już teraz oferuje modele dystrybucyjne o dmc do 26 ton, zaś za dwa lata obiecuje rozpocząć sprzedaż modeli budowlanych i dalekodystansowych z napędem elektrycznym.

Miliard tu, miliard tam

Traton (właściciel marek MAN i Scania) zainwestuje do 2025 roku w napędy elektryczne 1,6 mld euro, o 0,6 mld euro więcej niż do niedawna zamierzał. – Scania spodziewa się, że co dziesiąta ciężarówka sprzedana w 2025 roku będzie miała napęd elektryczny i co druga w 2030 roku. W tym samym roku u MAN co najmniej 60 proc. ciężarówek dystrybucyjnych i 40 proc. dalekodystansowych będzie zeroemisyjnych – zapewnia prezes Traton Mathias Guendler.

Czytaj więcej w: Kurierzy napędzają popyt na elektryki

Tłumaczy, że grupa Volkswagena, do której należy Traton, wykorzysta efekt skali koncernu przy rozwoju ogniw akumulatorów litowo-jonowych. VW zainwestował w 2019 roku 0,9 mld euro z spółkę Northvolt, z która wznosi fabrykę akumulatorów w Salzgitter. W 2025 roku rozpocznie ona produkcję zunifikowanych na potrzeby grupy VW ogniw pryzmatycznych. Łączna pojemność ogniw z fabryki w Salzgitter wyniesie 40 GWh. Do 2030 roku VW planuje wspólnie z Northvolt zbudowanie sześciu fabryk akumulatorów litowo-jonowych o łącznej pojemności 240 GWh.

Traton uważa ciężarówki wodorowe za modele niszowe. – Zaledwie jedna czwarta energii trafia na koła, a trzy czwarte są stracone w przekształceniach energii od źródła prądu do kół – tłumaczy Guendler.

Traton wypuścił 12-letnie obligacje za 3 mld euro, cieszące się dużym zainteresowaniem inwestorów.

Czytaj więcej w: Akumulatory na 5-6 lat

Volvo, które jest także właścicielem Renault, widzi w wodorze szasnę dla pojazdów dalekodystansowych. Obie marki zaoferują takie samochody w połowie dekady. Volvo wspólnie z Daimlerem przygotowuje ogniwa paliwowe dla tych samochodów. Powołana spółka ma kapitał 1,2 mld euro.

Autopromocja
Od 29.10 w "Rzeczpospolitej" i "Parkiecie"

Wszystko o zrównoważonym rozwoju i pozafinansowym raportowaniu spółek

Sprawdź szczegóły

Wodór jest zbyt drogi

Daimler (właściciel marki Mercedes) zakłada, że napęd wodorowy sprawdzi się w pojazdach dalekodystansowych, natomiast w dystrybucyjnych lepszy będzie napęd elektryczny.

PACCAR, który jest właścicielem m.in. marki DAF, ma w badaniach blisko 100 elektrycznych ciężarówek oraz kilka napędzanych wodorem. – Kilka ciężarówek na wodór znajduje się w próbach. Współpracujemy z Toyotą jako dostawcą ogniw oraz Shellem. W przypadku ogniw paliwowych przeszkodą jest wysoka cena paliwa. Wodór kosztuje 12-13 dol. za kilogram, gdy dla komercjalizacji tego projektu cena nie powinna przekraczać 3 dol./kg – uważa prezes PACCAR Preston Feight.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy przeciw monopolowi elektromobilności

Ocenia, że do obniżenia cen wodoru do akceptowalnego poziomu potrzeba dekady. Drugą przeszkodą jest znikoma liczba wodorowych stacji. Uskarżają się na słabą infrastrukturę szwajcarskie firmy dystrybucyjne testujące w Helwecji wodorowe ciężarówki Hyundaia.

Stacje ładowania będą wyzwaniem dla użytkowników elektrycznych pojazdów. – Wraz z samochodem będziemy dostarczać pokładową ładowarkę dzięki której istnieje możliwość naładowania pojazdu poprzez podłączenie pod sieć tak naprawdę w dowolnym miejscu. Najlepszym rozwiązaniem jednak jest posiadanie własnych ładowarek i tutaj dedykowane są dwa rozwiązania ładowarka typu AC (prąd zmienny) czas ładowania ok 10-12 godzin przy mocy 22 kWh lub ładowarka DC (prąd stały) i tu w zależności od mocy nawet do 2 godzin do 80% zasięgu. Pracujemy nad kompleksową oferta aby do pierwszych pojazdów była dostarczana jedna ładowarka typu AC, jednak dodatkowy koszt w postaci montażu oraz podłączenia spoczywa na przewoźniku – przyznaje Piotr Werner z Volvo Trucks Poland.

Czytaj więcej w: Setki „gazowych” ciężarówek dla Amazona

Producenci aut nie mają dużego wyboru. W razie zbyt dużych emisji dwutlenku węgla ich ciężarówek (co rozliczane jest w danym roku), grożą im kary przekraczające 700 euro za każdy nadliczbowy gram CO2/km. Feight podkreśla, że przewoźników interesuje najniższy koszt użytkowania i jeśli nowe napędy spełnią ten warunek, przyjmą się.