Dotychczasowy model finansowania infrastruktury kolejowej wyczerpał się. Stworzono upośledzony mechanizm, w którym jedynym realnym źródłem finansowania są środki unijne, a krajowe są jedynie marginalnym uzupełnieniem tych transz. Kontynuowanie tej polityki prowadzi nasz kraj do trwałego upośledzenia na tle państw europejskich – ostrzega członek zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Rafał Leszczyński.
Podobnie uważa prezes fundacji ProKolej Jakub Majewski. – Problem w finansowaniu modernizacji i budowy kolejowej infrastruktury to umocowanie prawne Funduszu Kolejowego, które jest dużo słabsze niż Krajowego Funduszu Drogowego. Fundusz Kolejowy nie może zaciągać długów pod przyszłe przychody, przez co nie można przyspieszyć inwestycji w rozbudowę sieci kolejowej. Jeśli modernizujemy infrastrukturę to wzrasta ruch, co przynosi wyższe wpływy z opłat dostępowych. Te przeznaczamy na kolejne inwestycje i otrzymujemy efekt samorozwoju – opisuje Majewski.
Czytaj więcej
Marszałek województwa pożyczył pieniądze na zakup dziesięciu pociągów spalinowych. Bez nich przew...
Były minister transportu Tadeusz Syryjczyk przyznaje, że piętą achillesową obecnego systemu są silne wahania wysokości finansowania. – Różne program unijne nie zapewniają ciągłości finansowania. Sugerowałem, aby państwowe dotacje wchodziły w luki między unijnymi programami – zaznacza Syryjczyk.
Roczny budżet Krajowego Funduszu Drogowego to ponad 23,5 mld zł podczas gdy Fundusz Kolejowy dysponuje sumą 10 razy mniejszą. W 2018 roku Polska wydała na kolej 12,2 euro na mieszkańca, co stanowiło 13 proc. unijnej średniej. – Skutkiem „oszczędności” jest zdegradowana infrastruktura: na jednej czwartej długości sieci są ograniczenia prędkości, a 2 tys. km linii jest w złym stanie – wskazuje członek zarządu IGTL.
