Publiczne przewozy autobusowe przejmą marszałkowie

Rząd przygotowuje nowelizację ustaw: o publicznym transporcie zbiorowym, o transporcie drogowym oraz prawa przewozowego. Celem jest likwidacja „białych plam komunikacyjnych” na mapie Polski, nadal brakuje linii autobusowych choć uruchomiony Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przyczynił się do zmniejszenia wykluczenia komunikacyjnego osób zamieszkujących tereny oddalone od aglomeracji miejskich. 

W 2025 roku na realizację przewozów autobusowych w Polsce MI przeznaczyło 900 mln zł. Kwota jest dzielona pomiędzy poszczególne województwa w zależności od ich potrzeb i liczby zgłoszonych wniosków. 

Czytaj więcej

Szynowy

Finansowy rozkład jazdy dla kolei

Premier obiecał na kolej 180 mld zł, a firmy budowlane domagają się stabilnego finansowania budow...

Rząd wskazuje, że powodem niedomagań autobusowej komunikacji jest:

- brak stabilnego finansowania przewozów regionalnych i lokalnych oraz przeniesienie ciężaru organizacji transportu na jednostki samorządu terytorialnego, które często nie mają wystarczających funduszy na realizację tego zadania,- niskie zainteresowanie przewoźników prywatnych obsługą nierentownych tras, co prowadzi do rezygnacji z kursów szczególnie na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia,- wzrost kosztów paliwa i pracy kierowców, co znacząco wpłynęło na opłacalność przewozów. 

W konsekwencji transport publiczny nie stanowi atrakcyjnej alternatywy dla pojazdów indywidualnych. 

Minister Infrastruktury podjął decyzję o przeprowadzeniu rewizji podstaw prawnych dotyczących publicznego transportu zbiorowego oraz funkcjonowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, który działa od 18 lipca 2019 r. 

Przeprowadził ją z uwzględnieniem stanowiska, powołanego z inicjatywy Ministra Infrastruktury, Zespołu Eksperckiego do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu.

Pozbycie się problemu?

Projekt wprowadza do przepisów definicję „wykluczenia komunikacyjnego” oraz zobowiązuje jednostki samorządu terytorialnego do organizacji publicznego transportu zbiorowego „w sposób zapewniający przeciwdziałaniu wykluczeniu komunikacyjnemu“. 

Ustanawia marszałków województw integratorami przewozów w województwie, czyli odpowiedzialnymi za koordynację linii autobusowych i kolejowych. – Najważniejszą z proponowanych zmian będzie obligatoryjne określanie w planie transportowym minimalnych standardów dostępności publicznego transportu publicznego w zakresie przebiegu linii komunikacyjnych, a także standardu częstotliwości połączeń – sądzi radca prawny, ekspert Banku Światowego w dziedzinie publicznego transportu zbiorowego, Jędrzej Klatka. 

Czytaj więcej

Szynowy

Terminal w nowych rękach, czeka go rozbudowa

Rząd przygotowuje się do odbudowy Ukrainy i do 2028 roku rozbuduje Euroterminal Sławków. Jednak w...

Wskazuje, że korzystając z braku wymogów, mniejsze gminy nie organizowały publicznego transportu zbiorowego, zawsze mając ważniejsze potrzeby i pilniejsze wydatki. 

Podkreśla, ze urzędy marszałkowskie poprzez plany transportowe będą mogły koordynować integrację transportu kołowego i kolejowego oraz budować zintegrowany system taryfowo-biletowy i węzły przesiadkowe. – To bardzo dobry kierunek – zapewnia Klatka. 

Ekspert ds. transportu kolejowego Marcel Klinowski (w altach 2023-24 wiceprezes Polregio) przyznaje, że zmiana ustawy jest bardzo potrzebna z punktu widzenia walki z wykluczeniem transportowym i kryzysu, w którym od lat znajdują się regionalne przewozy autobusowe. Chwali integrację z transportem kolejowym oraz wprowadzenie minimalnych standardów dla oferty i taboru. 

Obawia się jednak scedowania całego procesu na samorządy wojewódzkie. – Schemat ten jako żywo przypomina bardzo kontrowersyjną reformę regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich z grudnia 2008 r., kiedy PKP Przewozy Regionalne były ciężarem, którego zwyczajnie postanowiono się pozbyć. Po nieznacznym zwiększeniu udziałów województw w PIT i CIT przekazano im kompetencje w zakresie organizowania i finansowania przewozów, a samego operatora usamorządowiono – przypomina Klinowski. 

Przestrzega, że efektem tamtej reformy było zwiększenie nierówności w dostępie do transportu kolejowego. – Koszty utrzymania systemu znacząco wzrosły i mają niestety niewiele wspólnego z efektywnością wydatkowania środków publicznych – wskazuje ekspert. 

Przewiduje, że sytuacja powtórzy się z przewozami autobusowymi. Integracja przewozów oraz likwidacja obszarów wykluczenia komunikacyjnego w największych regionach może okazać się procesem bardzo kosztownym i wieloletnim. – Ministerstwo Infrastruktury, pomimo działania Pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu i podległemu mu aparatu urzędniczego, do dzisiaj nie posiadło wiedzy nt. skali problemu wykluczenia, nie miało i nie ma również jakichkolwiek narzędzi, aby monitorować czy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych spełnia swoje cele – tłumaczy Klinowski. 

Czytaj więcej

Szynowy

Pesa: stabilna perspektywa i nowe hale

Po latach burzliwych zmian Pesa wypłynęła na spokojne wody. Notuje zyski, ma rekordowo gruby port...

Tych obaw nie podziela radca prawny, ekspert Banku Światowego w dziedzinie publicznego transportu zbiorowego, Jędrzej Klatka. – Przecież praca urzędników samorządowych zatrudnionych w urzędach marszałkowskich nie będzie droższa niż praca urzędników urzędów wojewódzkich, a znajomość lokalnych uwarunkowań przemawia za decentralizacją zadania integracji transportu – wskazuje Klatka. 

Zbyt krótki czas umowy

Klinowski ostrzega, że nowelizacja ustaw ot również próba centralizacji FRPA. – Dotychczas to poszczególne samorządy lub ich związki określały zapotrzebowanie na przewozy. Po wejściu w życie nowelizacji wnioskodawcy będą na łasce i niełasce Marszałka województwa, który do planu transportowego postulowane przez nich linie wpisze lub nie – wskazuje ekspert. 

Ustawodawca postanowił skrócić okres, na który będą zawierane umowy wieloletnie z 10 do… 3 lat. – Może to znacząco utrudnić operatorom pozyskanie finansowania na inwestycje infrastrukturalne i taborowe – ostrzega Klinowski. 

Wątpliwości ma także radca prawny. – Brak gwarancji dofinansowania określonego połączenia po upływie 3 lat rodzi niepewność co do możliwości dalszego wykorzystywania niezamortyzowanego jeszcze taboru po upływie trzech lat. Jest oczywiste, że taka niepewność powoduje wzrost kosztów, albowiem pojawiające się ryzyko ekonomiczne musi być zrekompensowane wyższą stawką za wozokilometr. Z tego powodu uważam, że skrócenie umów o dofinansowanie do 3 lat jest złym rozwiązaniem – stwierdza Klatka.