Czy ESG zagrozi istnieniu polskich firm?

Sejm przygotowuje nowelizację ustawy o rachunkowości, która do polskiego prawa wprowadzi dyrektywę CSRD mówiącą o raportowaniu pozafinansowym (ESG). – Dobra wiadomość dla firm to podniesienie progów obrotowych do 25 mln i 50 mln euro, a więc mniej firm niż np. we Francji będzie musiało raportować czynniki ESG. Małe firmy nie będą musiały raportować podwójnej istotności (pokazujące jak firma wpływa na otoczenie i jak zrównoważony rozwój wpływa na finanse firmy). MSP nie będą musiały audytować raportów, a jest to usługa wyceniona na 150-250 tys. zł – szacuje członkini zarządu GS1 Polska Marta Szymborska. Dodaje, że audytorzy zwracają uwagę czy ujawnienia są konsultowane z interesariuszami.

Czytaj więcej

W branży

Najlepsi w branży TSL nagrodzeni!

Podczas VI Spotkania Liderów branży TSL zorganizowanego przez redakcję dziennika Rzeczpospolita, które odbyło się 9 października w Muzeum Gazowni Warszawskiej, organizator wręczył nagrody Rzeczpospolitej najlepszym firmom branży TSL.

Przedsiębiorcy przygotowują się stopniowo do tworzenia raportów. – Pierwszym momentem zwiększenia dyscypliny ujawniania było wejście w Niemczech ustawy o łańcuchu dostaw. Nasi klienci zaczęli dopytywać na dużo wyższym poziomie szczegółowości o to, co wiemy o swoich podwykonawcach, co sami robimy w zakresie ESG. Dzięki temu, że mieliśmy wcześniej przygotowane raporty ESG, byliśmy w stanie wyposażyć klientów w żądane przez nich informacje. Pracujemy nad programem edukacyjnym dla naszych partnerów transportowych, bo wiemy, że w kolejnych przetargach będziemy musieli z poziomem danych schodzić nawet głębiej niż wymaga dyrektywa CSRD – zaznacza Head of PR and ESG Rohlig Suus Logistics Magdalena Lejman. 

Coraz dokładniejsze dane

Dla firm MSP głębokość analizy łańcucha wartości jest wyzwaniem. – Transport drogowy i logistyka to nie jest wysokomarżowa branża. Obowiązków jest dużo, a nie chcemy, aby koncentrować się na raportowaniu – przy wysokości kosztów związanych z procesem raportowania, audytowaniem raportów, obecnością na platformach oceniających typu EcoVadis, zagrożeniem jest, że budżet na inwestycje w technologie i konkretne rozwiązania będzie o wiele skromniejszy. Tym bardziej, jeśli chcemy obniżyć ślad węglowy i ilość odpadów, potrzebujemy współpracy ze świadomymi klientami. Takimi, którzy będą chcieli zaangażować się w takie szyte na miarę projekty. Najlepsze rezultaty osiągniemy przy tego rodzaju współpracy: odpowiedzialny klient, operator logistyczny z odpowiednim potencjałem i partner transportowy gotowy podjąć to wyzwanie. Do tego potrzebna jest empatyczna, długoterminowa współpraca – podkreśla Magdalena Lejman. 

Czytaj więcej

Drogowy

LNG wraca do łask przewoźników

Transportowcy powoli znów zaczynają kupować ciężarówki na LNG po gremialnym odwrocie od tego napędu w 2022 roku.

Zaznacza ona, że zestaw przepisów wymusza współpracę, bo bez niej i bez wsparcia zabraknie klientom podwykonawców. – Raportowanie to tylko jedna część, mamy Fit For 55, rosnące stawki myta uzależnione od śladu węglowego, cła wyrównawcze CBAM. Ślad węglowy robi się coraz droższy. Powstrzymanie się od działań będzie dla firm bardzo kosztowne – uważa Magdalena Lejman. 

Marta Szymborska przypomina, że według niektórych wyliczeń szacunkowy koszt wdrożenia dyrektywy CSRD dla polskich firm może sięgnąć nawet 8 mld zł. – W organizacji GS1 Polska zgromadzonych jest ponad 40 tys. firm, dostarczających towary do sieci handlowych. Według badania GS1 Polska, 90 proc. z nich to firmy MSP, które nigdy nie słyszały określenia „ślad węglowy” – wskazuje Szymborska. 

Czy operatorzy logistyczni są w stanie usprawnieniami operacyjnymi zrekompensować rosnące koszty? – Klientów interesują rozwiązania intermodalne, które nie są tak kosztowne i dają z dnia na dzień redukcję emisji CO₂. Także czas przejazdu – w zależności od trasy – bywa porównywalny do transportu drogowego. Docelowo musimy myśleć o mieszanych rozwiązaniach, to co nas czeka to m.in. wykorzystanie HVO, elektrycznych samochodów na ostatniej mili, transport intermodalny, skracanie łańcuchów dostaw i nearshoring, co już widzimy – przyznaje Lejman. 

Słabe widoki dla infrastruktury

Do 2040 roku redukcja emisji CO2 przez nowe samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) powyżej 16 ton ma sięgnąć 90 proc. – W praktyce wszystkie nowo rejestrowane ciężarówki będą musiały być zeroemisyjne. Mogą być one bateryjne lub wodorowe. Naszą największą troską jest, gdzie te pojazdy będą ładowane lub tankowane wodorem – przyznaje prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego Jakub Faryś. 

Zaznacza, że bateryjne pojazdy będą wykorzystywane w bliskim transporcie. W dalekodystansowym infrastruktury ładowania nie ma. – Branża motoryzacyjna od lat apeluje o odpowiednią infrastrukturę. Obliczyliśmy, że w Polsce w 2030 roku na korytarzach TEN-T powinno być 166 miejsc ładowania. Każde powinno mieć ładowarki o łącznej mocy co najmniej 10-15 MW. Poważnym kłopotem jest dostarczenie energii na parkingi dla ciężarówek. Do tego niezbędne są również ładowarki poza siecią TEN-T – zaznacza prezes PZPM.