Brexit doprowadził do kolejki tirów, nadawcy wybierają żeglugę przybrzeżną

Kolejki tirów na brytyjskiej granicy napędziły klientów armatorom żeglugi przybrzeżnej. – Nasze statki są dobrze zutylizowane na tym kierunku i rozwiązanie jest co roku bardziej popularne – przyznaje General Manager Sales Eastern Europe Unifeeder Poland Marcin Jaczewski. 

Spedytorzy i przewoźnicy cały czas wskazują na problemy w obsłudze wymiany handlowej z Wielką Brytanią. – Mamy do czynienia z problemami odpraw fitosanitarnych i celnych, silniejszym rozchwianiem rynku wewnętrznego w UK niż w Europie – uważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji I Logistyki Marek Tarczyński. 

Podobnego zdania jest UK Branch Manager Adampol Lidia Stępniak, która twierdzi, że nowe regulacje dotyczące przewozu towarów do i z UK wprowadzają zamieszanie w transporcie i bardzo utrudniają procedury przewozowe. 

Nie te kody

Brytyjski system GVMS, który miał zapewnić bezproblemowe odprawy ciężarówek, okazał się mniej przyjazny niż w deklaracjach. – W praktyce okazało się jednak, że sytuacje wygląda trochę inaczej, a nowe wymagania importowe z Wielkiej Brytanii powodują chaos w łańcuchach dostaw – ocenia Stępniak.

Opisuje, że importerzy zmagali się z wymogami deklaracji importowych, a wypełniając je wprowadzali do nich nieprawidłowe dane i doprowadzili do tego, że ich towary były przetrzymywane przez funkcjonariuszy granicznych, co w konsekwencji powodowało opóźnienia. – Wiele problematycznych kwestii wynika z faktu, że GVMS został udostępniony dopiero 29 grudnia 2021 i importerzy nie mieli możliwości wcześniejszego zapoznania się z systemem. Jednym z dość powszechnych błędów, które zaobserwowaliśmy, było to, że przewoźnicy wprowadzali referencje eksportowe, a nie numery importowe, i chociaż referencje exportowe działały dobrze w przypadku ruchów tranzytowych, psuły one kodowanie i nie pojawiały się w GVMS. Jeśli błąd w deklaracji w systemie GVMS został popełniony, przesyłka, która pojawiła się w porcie, została odrzucona – tłumaczy przedstawicielka Adampol.

Zaznacza, że brytyjski rząd opublikował 5 i 14 stycznia poprawki, ale spodziewa się, że rok 2022 będzie zapewne obfitował w wyzwania dla całej branży transportowej. 

Stawki w górę

Przestoje samochodów odbiły się na cenach frachtów samochodowych jak i morskich. – Wzrost stawek frachtowych PL-UK ogranicza wymianę towarową i jest czynnikiem inflacyjnym. Nie można jeszcze mówić o poziomie zaporowym, daleko mu do tego, co się z cenami wydarzyło w relacji Chiny – Europa, zarówno na morzu, jak i kolei zwanej Nowym Jedwabnym Szlakiem. Niemniej zakłócenia rytmiczności i terminowości są i tu poważne. Do lamusa przeszła formuła just in time, możemy obecnie powiedzieć, że logistyka to just in case – zaznacza Tarczyński.

Przyznaje, że miejsca na statkach są dostępne. – Problem występuje po tamtej stronie z odwozem kontenerów: kongestia w portach angielskich, brak kierowców – wymienia przewodniczący PISiL. 

Także armatorzy wymienią te czynniki jako powód opóźnień. – Na opóźnienia większy wpływ ma kongestia w portach i ograniczenia dostępności kierowców w Wielkiej Brytanii oraz, jak zawsze w porze jesienno-zimowej, warunki atmosferyczne. Formalności nie mają znaczącego wpływu w przypadku transportu intermodalnego drogą morską w kontenerach „shortsea” – uważa Jaczewski.

Ocenia, że brytyjskie porty średnio rdzą sobie z kongestią. – Ograniczenia infrastruktury portowej oraz zwiększenie ilości ładunków kontenerowych, ale też opóźnienia w odbiorach ładunków przez odbiorców powodują, że kongestia stała się jednym ze stałych elementów we wszystkich portach UK – stwierdza Jaczewski.

Dodaje, że 45-stopowe kontenery pallet wide są już dostępne.