PISiL apeluje do urzędów o pomoc w walce z oligopolem

Dziesięciu przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego, a za taką sytuację płacą także polscy konsumenci.

Publikacja: 10.03.2023 16:58

PISiL apeluje do urzędów o pomoc w walce z oligopolem

Foto: DCT Gdańsk

Podczas posiedzenia 9 marca sejmowej komisji ds. Unii Europejskiej, Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów przedstawiciele Polskiej Izby Spedycji i Logistyki zaapelowali, aby wyłączenia wynikające z dyrektywy Consortia Block Exemption Regulation (CBER) nie były przedłużane na kolejny okres. – Jeśli temat tego wyłączenia stanie na unijnej wokandzie, prosimy, żeby polskie instytucje zajęły stanowisko, które w naszej opinii ochroni interes polskich przedsiębiorców – podkreśla przewodniczący PISiL Marek Tarczyński. 

Kilka osób rządzi w światowym handlu

Organizacja zwraca uwagę, że wyłączenia dyrektywą CBER armatorów z ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej umożliwia im zawieranie umów o współpracy w celu świadczenia wspólnych usług żeglugi liniowej w ramach tak zwanych aliansów. 

Czytaj więcej

Producenci ciężarówek z rekordowymi wynikami

Daje możliwość uzyskania przewagi rynkowej poprzez m.in. przejęcia, fuzje czy powoływanie spółek, które prowadzą do dalszej koncentracji na rynku. – Przedłużenie dyrektywy CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego za wyjątkiem przewoźników morskich – przypomina sekretarz rady PISiL Juliusz Skurewicz. – Kilkaset osób w postaci kierownictwa tych przewoźników decyduje o losach całego światowego handlu, czyli o losach światowej gospodarki. Jest to klasyczny przykład oligopolu – ocenia Skurewicz.

Jego zdaniem przewoźnicy morscy od kilku lat dążą do integracji pionowej, wykupując z jednej strony terminale kontenerowe, a z drugiej strony operatorów logistycznych. Skutkiem tego ma być skupienie w ich rękach całości światowego handlu, co negatywnie odbije się także na konsumentach w Polsce. – Najwięksi międzynarodowi armatorzy obsługują 100% polskiego handlu zagranicznego. Również kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą ze statków tych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – wyjaśnia Tarczyński. 

Dodaje, że w okresie pandemii oraz wojny na Ukrainie ceny frachtu wzrosły ponad dziesięciokrotnie. – Za taką sytuację płacą polscy konsumenci, ponieważ wszystkie koszty i perturbacje związane z jego obsługą ponosi ostatecznie nasz przemysł, handel i konsumenci – zaznacza. 

Wkrótce rozmowy w Brukseli

Przedstawiciel administracji państwowej przyznają, że dostrzegają sprawę. – Komisja Europejska prowadziła konsultacje społeczne i prowadzi badanie rynku, ale ta kwestia jeszcze nie była przedmiotem dyskusji KE z organami krajowymi. Spodziewamy się, że to nastąpi wkrótce. My ze swojej strony monitorujemy sytuację na rynku i wsłuchujemy się w informacje płynące z sektora, ponieważ wiemy, że niektóre opinie są negatywne – przyznaje zastępczyni dyrektora Departamentu Ochrony Konkurencji w Urzędzie Ochrony Konkurencji i Konsumentów Marta Kruszka. 

Czytaj więcej

Przyspieszy konsolidacja branży TSL

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Gróbarczyk zapowiedział, że przeanalizuje postulaty prezentowane przez przedstawicieli PISiL-u. – O tyle jest to dla nas trudne, że cały czas walczymy o wzrost liczy kontenerów przeładowywanych w polskich portach. Zeszłoroczny wynik ok. 3 mln TEU czyni nas największym graczem na Morzu Bałtyckim, zaś dzięki nowym terminalom w Gdańsku jesteśmy w stanie osiągnąć wynik 5 mln TEU – zaznacza Gróbarczyk. 

W zeszłym roku branża zanotowała prawie 6-procentowy spadek obrotów kontenerowych. – Wyniki pierwszych dwóch miesięcy tego roku także nie są optymistyczne – ocenia przewodniczący PISiL. Podkreśla, że za parę lat przeładunki węgla będą mniejsze, tak jak mniejsze będą przeładunki zboża i innych towarów z Ukrainy, natomiast kołem zamachowym w długiej perspektywie będzie przeładunek tzw. „drobnicy”. 

Podczas posiedzenia 9 marca sejmowej komisji ds. Unii Europejskiej, Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów przedstawiciele Polskiej Izby Spedycji i Logistyki zaapelowali, aby wyłączenia wynikające z dyrektywy Consortia Block Exemption Regulation (CBER) nie były przedłużane na kolejny okres. – Jeśli temat tego wyłączenia stanie na unijnej wokandzie, prosimy, żeby polskie instytucje zajęły stanowisko, które w naszej opinii ochroni interes polskich przedsiębiorców – podkreśla przewodniczący PISiL Marek Tarczyński. 

Pozostało 88% artykułu
Morski
Plaże w Świnoujściu czy terminal kontenerowy?
Morski
Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie
Morski
MON pilotuje projekt budowy portu w Świnoujściu
Morski
Saperzy usuwają zniszczony most w Baltimore
Morski
Czy tragedia w Baltimore będzie miała wypływ na polskie porty?
Materiał Promocyjny
CERT Orange Polska: internauci korzystają z naszej wiedzy