Przyspieszy konsolidacja branży TSL

Spedycja drogowa przyciąga największych graczy. Chce powiększać ją K+N, DSV, a także największy przewoźnik drogowy na kontynencie, czyli Girteka. Udział spedycji drogowej w przychodach litewskiego giganta wynosi 13 proc., ale w najbliższych latach ma przekroczyć 20 proc. Duże ambicje ma także cyfrowa spedycja Sennder. 

Niska marżowość

Przewoźnicy obawiają się, że koncentracja może oznaczać spadek stawek, co pociągnie malejącą rentowność. – Nie należy się spodziewać znacznej konsolidacji rynku spedycji drogowej, szczególnie na poziomie rynków lokalnych, jak Polska, gdyż taka konsolidacja nie pozwala zwiększyć wartości oferowanej klientom, jak również nie pozwala znacząco zwiększyć rentowności firmy – uspakaja ekspert z PSC Consulting Radosław Małkiewicz. 

Czytaj więcej

Drogowy

Białoruskie służby zatrzymały polskie ciężarówki z jabłkami

Białoruskie służby celne poinformowały 7 marca o zatrzymaniu 24 polskich ciężarówek przewożących 500 ton jabłek.

Tłumaczy, że rynek jest na tyle rozdrobniony i konkurencyjny, a sam model operacyjny relatywnie prosty, że w tym segmencie nawet największe firmy są w stanie osiągnąć tylko jednocyfrową rentowność. – W segmencie Road Logistics K+N chce się skupiać się lepszym wykorzystaniu istniejącej sieci i jej optymalizacji oraz dalszej digitalizacji procesów operacyjnych. Oznacza to, że nie należy się spodziewać w tym segmencie konsolidacji inicjowanej przez K+N – uważa ekspert PSC Consulting. 

Z kolei Sennder reprezentuje segment rynku transportu, który skierowany jest do innego rodzaju klientów niż oferta takich firm, jak DSV, Raben, Kuhne + Nagel. – O ile te ostatnie działają w segmencie kontraktów terminowych, opartych na stałych umowach terminowych, to w przypadku takich firm jak Sennder czy Trans.eu, mówimy o tzw. kontraktów spotowych, czyli zleceń jednorazowych – wskazuje różnice Małkiewicz. 

Wyjaśnia, że tego typu rozwiązania dostarczają przede wszystkim dwa rodzaje użyteczności: po pierwsze, dla małych i średnich firm, które nie mają regularnych transportów na stałych liniach lub w stałych ilościach, pozwalają w prosty i szybki sposób pozyskać usługę transportową. Równocześnie małym firmom transportowym bez stałych umów, pozwalają pozyskiwać zlecenia. Po drugie, pozwala większym firmom optymalizować koszty operacyjne – pozyskiwać dodatkowe pojazdy, gdy w danym dniu otrzymali więcej zleceń niż mają floty do dyspozycji lub sprzedać wolne zasoby na konkretnych trasach i kierunkach, aby zmniejszy liczbę pustych kilometrów lub zagospodarować wolną w danym momencie flotę. – Segment spotowy w Polsce stanowi około 15%-20% wszystkich zleceń na rynku – szacuje Małkiewicz. 

Pionowa integracja łańcuchów

Natomiast nie wyklucza przejęć w innych segmentach rynku. – Potencjalne przejęcia, jakie mogą nastąpić będą miały na celu albo ekspansję geograficzną operatora logistycznego (np. przejęcie Pekaes przez Geodis) albo integrację pionową w ramach łańcucha logistycznego pozwalającą na zwiększenie wartości oferowany usług. Przykładem drugiego celu są ostatnie przejęci przez Maersk takich firm jak LF Logistics, Senator International czy Pilot Freight Services. Nie mają one jednak charakteru konsolidacji rynku, tylko zbudowanie większej wartości dodanej dla klienta i wynikają one z przyjętej przez firmę strategii – wskazuje Małkiewicz. 

Czytaj więcej

Praca w logistyce

Girteka sprowadza kierowców jumbo jetami

Mająca 2 mld euro przychodów litewska Girteka rozbuduje się w Polsce, do 2026 roku niemal podwoi flotę do 17,4 tys. samochodów ciężarowych i odpowiednio zwiększy zatrudnienie.

Zaznacza, że najwięksi operatorzy logistyczni, jak Raben czy Kuhne + Nagel, budują taką wartość poprzez zapewnienie obsługi logistycznej w całym łańcuchu dostaw tworząc kompleksowe rozwiązania produktowe dla całych branż służące w ramach całego cyklu życia produktu ich klientów, jak na przykład w segmencie Healthcare: od badań i rozwoju, poprzez zapewnienie dystrybucji globalnej i lokalnej, aż do logistyki zwrotnej przeterminowanych lub wycofywanych leków. – Podobnie jest w segmencie e-Commerce, gdzie na poziomie globalnym widzimy silny rozwój modelu B2B2C, który skutkuje konsolidacją zamówień w krajach nadania oraz przeniesieniem funkcji sortowania i dostawy blisko końcowego odbiorcy: do kraju docelowego lub sąsiedniego. W efekcie, aby zapewnić obsługę takich strumieni kluczowe firmy logistyczne rozwijają usługi z zakresu Contract Logistics – zauważa Małkiewicz. 

Widać to strategii K+N, który zapowiada potencjalne przejęcia w ramach rozwoju Contract Logistics, najprawdopodobniej, patrząc na resztę strategii Roadmapy, w segmencie Healthcare oraz w rejonie Azji i Pacyfiku. 

Lata bogate w przejęcia

Ostatnie kilka lat to wyraźna konsolidacja rynku w Polsce – stwierdza niezależny konsultant rynku TSL Grzegorz Lichocik. Przypomina, że drugą największą firmą na naszym rynku została firma DSV, po przejęciu kilku firm, w tym Panalpiny (2019), a następnie Agility (2021) i Prime Cargo (2021) przez centralę tej firmy. – To nie jedyne przejęcia, które wpłynęły zasadniczo na zmiany w czołówce firm logistycznych na polskim rynku. Akwizycja Gefco przez CEVA czy zakupy niemieckiego Rhenusa, który przejął firmę Loxx z Gelsenkirchen (2021) wzmacniając również swoje polskie operacje a także polskiego C.Hartwig Gdynia. VGL Solid (2021) został przejęty przez angielską Ligentę. Działający od 1958 roku Pekaes został zakupiony przez francuski Geodis (tym samym w 2022 Pekaes zmienił też swoją nazwę na Geodis) – wymienia Lichocik. 

Czytaj więcej

Firmy

Nawet giganci logistyki czują spowolnienie

Kuehne+Nagel planuje poprawić marżowość i uaktywni się w zdobywaniu zleceń od małych i średnich firm.

Najnowszym przejęciem Geodis jest akwizycja działająca w temperaturze kontrolowanej sieci trans-o-flex, co z całą pewnością wzmocni firmę na rynku europejskim. Dzieki tej akwizycji francuski koncern będzie starał się nawiązać walkę z niemieckimi operatorami logistycznymi w Europie – przypuszcza niezależny konsultant rynku TSL. 

Wielki kawałek tortu

Branżę TSL najprawdopodobniej czeka mega przejęcie. Zainteresowanie DB Schenker wyraziło DSV oraz Klaus-Michael Kühne posiadający większościowe udziały Kuehne+Nagel ale również 30% udziałów w Hapag-Lloyd AG. – Brak zainteresowania pozostałych akcjonariuszy K+N, może okazać się jednak kluczowym w tym przejęciu – przyznaje Lichocik. 

Co obie firmy mogą zyskać w poszczególnych segmentach rynku stając się właścicielem DB Schenker? – Wielkość przychodów firm w poszczególnych segmentach rynku pokazuje, że dla obu z tych światowych graczy pozyskanie DB Schenker byłaby kluczowa dla przyszłego rozwoju. Dla DSV ilość TEU w transporcie morskim podwoiłaby się i zrównała z konkurentem, bo dla K+N byłaby „tylko” wzrostem o 50%. W transporcie lotniczym KN podobnie jak i DSV przewiózł o ponad 35% więcej ton towarów niż DB Schenker, zatem posiadanie tego nowego zasobu pozwoliłoby na zwiększenie konsolidacji ładunków, tym samym na zwiększenie efektywności biznesu – oblicza Lichocik.  

Transport drogowy głównie odnosi się do rynku europejskiego. – Obie firmy są na podobnym poziomie natomiast przejęcie większego od nich DB Schenker zwiększyłoby ich udział w rynku do pozycji niekwestionowanego lidera. Pozostaje jeszcze biznes związany z logistyką kontraktową. DB Schenker posiada w 60 krajach 725 magazynów o łącznej powierzchni 8 mln m2. K+N realizuje, póki co swój biznes na powierzchni ponad 10 mln m2, a DSV na 7,5 mln m2. Widać z tego, że dla każdej z tych firm jest to podwojenie swojego biznesu w tym obszarze – analizuje Lichocik. 

Czytaj więcej

Drogowy

Przewoźnicy nie zaciągają długów

Pomimo rosnących kosztów i opóźnień w płatnościach oraz niemalejącego tempa inwestycji, działające w Polsce firmy transportu drogowego nie zapożyczają się.