Indeks cen przewozów kontenerowych (SCFI) z Chin sięgnął 21 maja nowego rekordu, przekraczając 3432 punkty, o ponad 89 punktów więcej niż w poprzednim tygodniu. – Obecna sytuacja z bardzo wysokimi kosztami frachtu i brakiem płynnego dostępu do kontenerów może potrwać do końca roku – przypuszcza Sea Freight Branch Manager, Raben Logistics Polska Dawid Graczyk. 

Statki popłynęły z Atlantyku na Pacyfik

Podobną opinię ma Country Manager Air & Sea Logistics w Dachser Polska Marcin Długosz. – Na efekty pandemii koronawirusa, czyli przeniesione lub wstrzymane dostawy, zwłaszcza z Chin, nałożyło się czasowe zamknięcie z powodu fali COVID-19 portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, zwłaszcza w Los Angeles. Do tego dochodzi efekt domina wywołany blokadą Kanału Sueskiego po wypadku kontenerowca „Ever Given”. Spowodowało to m.in. kongestię w portach, a to z kolei pogłębiło rozregulowanie balansu kontenerowego – wskazuje Długosz. Na dodatek przedsiębiorstwa zaczęły gromadzić zapasy w obawie o nadejście kolejnych fal pandemii. – W efekcie w pierwszych czterech miesiącach tego roku stawki na głównych szlakach handlowych wzrosły w niektórych przypadkach nawet pięciokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Prognozy nie wykazują osłabienia silnego popytu, który przewyższa podaż. A wiele wskazuje na to, że sytuacja nie ulegnie poprawie nawet do końca 2021 roku – uważa Długosz.

Czytaj więcej w: Operatorzy intermodalni zdobywają przewozy do Wielkiej Brytanii

Zgadza się z nim Head of Intercontinental Supply Chain Solutions Cluster North & East Europe Bartosz Wilczyński. – SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) jest aktualnie na rekordowo wysokim poziomie i nic nie wskazuje na to, aby ten trend się odwrócił – stwierdza Wilczyński.

Przypomina, że gdy wydawało się, że sytuacja ustabilizowała się, blokada Kanału Sueskiego jeszcze mocniej rozregulowała światowe serwisy armatorskie, bezpośrednio przyczyniając się do galopowania stawek za frachty, zarówno w eksporcie, jak i imporcie.

„Syndrom Kanału Sueskiego” zaostrzył i tak już trudną sytuację na rynku przewozów kontenerowych, a stawki nawet nie myślą o spadku. – Miejsca na statkach i pociągach rozchodzą się jak świeże bułeczki, nie zważając na cenę – opisuje kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladislav Martin.

Czytaj więcej w: Alza Cargo powiezie kontenery zamiast kruszyw

Graczyk wskazuje, że jednym z najważniejszych czynników wpływających na ceny frachtu jest ogólne zachwianie obrotu kontenerów wywołane pandemią COVID-19. – Brak wystarczającej ilości pustych kontenerów ma wpływ na wyższą cenę. Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na cenę jest stosunkowo wysoki popyt na puste kontenery i usługi morskie. Brak alternatyw powoduje spiętrzenie ładunków w portach co bezpośrednio odbija się na cenie. Transport kolejowy również jest przeładowany i nie stanowi realnej alternatywy dla transportu morskiego – zaznacza Graczyk.

Wilczyński przypomina, że proces wzrostów rozpoczął się już w drugiej połowie 2020 roku i w przypadku przewozów oceanicznych nieprzerwanie trwa. Przyczyną jest m.in. pandemia COVID-19. Wiele zmian zaszło też w funkcjonowaniu światowych gospodarek, czego konsekwencją są modyfikacje w serwisach armatorskich. Przeniesienie dużej liczby statków na kierunek transpacyficzny (Kanada, USA) spowodowało niedobory statków i kontenerów na innych kierunkach. Pojawiły się kongestie w portach, „korki” przy wejściu do nich czy ograniczenia w dostępie do kierowców.

Pociąg i samochód nie uratują importerów

Spedytorzy mieli nadzieję, że po chińskim nowym roku nastąpi stabilizacja na rynku przewozów kolejowych z tego kraju do Europy. – Prognozy dotyczące stawek kwietniowych zakładały nieznaczne obniżki. Niestety sytuacja drastycznie zmieniła się po incydencie w Kanale Sueskim, na skutek którego łańcuch dostaw pomiędzy Azją a Europą znów został zachwiany – wskazuje Pricing Specialist w DB Schenker Łukasz Siercha.

Czytaj więcej w: Spedytorzy przesiadają się ze statków na pociągi

Zablokowanie Kanału Sueskiego i rozregulowanie połączeń oceanicznych zachęciło spedytorów do przejścia na koleje, które także nie radzą sobie z popytem. – Wciąż odnotowujemy wzrosty cen transportu kontenerów. Podyktowane jest to m.in. ograniczoną dostępnością miejsc w pociągach oraz brakiem pustych kontenerów, które mogłyby zostać wykorzystane do załadunku w Chinach. Popyt na usługi kolejowe również znacząco rośnie, co przekłada się na szybkie rezerwowanie wolnych przestrzeni. Właśnie dlatego bardzo rzadko odnotowujemy rezygnowanie klientów z wykupionego miejsca – pozyskanie kolejnego może wiązać się z kilkutygodniowym czasem oczekiwania – tłumaczy Pricing Specialist w DB Schenker Łukasz Siercha.

Oba rodzaje transportu, morski i kolejowych, cierpią na brak kontenerów, wysoki popyt i overbooking. – O ile w transporcie morskim dostawy towarów są opóźnione, a terminy przekładane, o tyle w kolejowym niemały problem stanowi przekraczanie granic. Opóźnienia na przejściach Erenhot –  Zamyn-Uud, Manzhouli – Zabajkalsk, Alashankou – Dostyk mogą trwać nawet tydzień. Wschodnie przejścia graniczne są bardziej zatłoczone, ponieważ przez wskazane granice kolejowe przepływają towary nie tylko do UE, ale także do Federacji Rosyjskiej i na Białoruś – porównuje Vladislav Martin.

Czytaj więcej w: Port Gdańsk awansuje na pierwsze miejsce na Bałtyku

Dodaje, że zatłoczone granice wiążą się ze zwiększonym natężeniem ruchu oraz niskim poziomem eksportu z krajów UE do Chin. Firmy chińskie traktują priorytetowo zwrot pustych kontenerów do Państwa Środka, tym samym eksport z UE schodzi na drugi plan. Pojawiają się trudności ze zwrotem platform kolejowych do granicy Chiny – Kazachstan i Chiny – Rosja.

Martin ostrzega, że sytuacja nie jest lepsza na drogowych przejściach granicznych. – W niektórych miejscach opóźnienia na granicy wynoszą nawet 10 dni, dlatego atrakcyjna alternatywa w postaci transportu drogowego jest całkowicie niwelowana. Oznacza to, że czas tranzytu może się pokrywać lub nawet przekraczać transport morski za stawkę 1,5 razy wyższą niż przewozy morzem czy koleją – zaznacza Martin.

Czytaj więcej w: Politycy szukają alternatywnych tras dla kanału Sueskiego

W przypadku transportu drogowego kluczową rolę odgrywa prawdopodobnie sytuacja epidemiologiczna. – Przejścia graniczne Pograniczny – Suifenhe, Pokrówka – Dongning i Turij Róg – Mishan przejeżdża zaledwie 20-40 aut dziennie, podczas gdy przepustowość na samochodowej granicy Kukuryki – Kozłowicze (przejście graniczne między Białorusią a Polską) w obu kierunkach wynosi 2 tys. samochodów ciężarowych. Biorąc pod uwagę obroty towarowe, liczby 20-40 wyglądają wręcz absurdalnie – porównuje Martin.

Jadą towary z marżą

Bieżąca sytuacja bezpośrednio wpływa na rynek. Firmy niejednokrotnie muszą podejmować bardzo trudne decyzje. Należy mieć świadomość, że import niskomarżowego cargo obecnie nie jest opłacalny, a stawki armatorskie silnie wpływają na różne biznesy. Klienci operatorów logistycznych starają się szukać najlepszych dla nich rozwiązań, np. przyspieszają lub opóźniają wysyłki. Jednak zdarza się, że są zmuszeni zrezygnować z transportów części lub nawet całości towaru – przyznaje Wilczyński.

Czytaj więcej w: Świnoujście przygotuje drugi przetarg na operatora terminalu głębokowodnego

Podobne reakcje obserwuje Graczyk z Raben Logistics Polska. – Bardzo często spotykamy się z sytuacją, w której klienci przesuwają realizację wysyłek na późniejszy termin, licząc na spadek kosztów transportu. Szczególnie w przypadku tańszych towarów mamy do czynienia z sytuacją przesuwania transportów na kolejne tygodnie. Zamówienia albo są odraczane albo redukowane do niezbędnego minimum – opisuje Graczyk.

Zdarzały się też inne reakcje. – Od listopada do stycznia ceny nieprzerwanie rosły osiągając nawet 12-13 tysięcy dol. za kontener 40’. Byli tacy importerzy, którzy już przy stawkach na poziomie 7 tysięcy dol. zawieszali transporty. Szczególnie były to firmy, które sprowadzały tanie towary i konkurowały na rynku ceną. Widząc, że stawki tylko nieznacznie maleją, część zdecydowała się na powrót do realizacji przewozów, część natomiast zamiast sprowadzać towar z Chin, zaczynała szukać producentów na terenie Europy – opisuje prezes Real Logistics Paweł Moskała.

Czytaj więcej w: Rosną przeładunki w Gdyni

Jednak nie każdy import można odłożyć. – W przypadku artykułów pierwszej potrzeby nadal importują po wysokich stawkach, co oczywiście przełoży się na wzrost cen produktów – ostrzega Długosz.

Graczyk zauważa, że mimo odkładania ładunków przez pewną grupę klientów, popyt cały czas utrzymuje się na wysokim poziomie, czemu nie ma się co dziwić. Już w ubiegłym roku Państwo Środka wyparło Stany Zjednoczone z pozycji handlowego lidera Unii Europejskiej. – Obroty towarowe handlu między UE a Chinami wyniosły 586 mld euro – przypomina Martin. Na dodatek eksport wzrósł o 2,2%, zaś import o 5,6%.