Importerzy z Chin będą słono płacić za transport do końca roku

Już wydawało się, że ceny frachtów z Chin będą maleć, tymczasem w ostatnich tygodniach biją one olejne rekordy.

Publikacja: 29.05.2021 10:45

Importerzy z Chin będą słono płacić za transport do końca roku

Foto: logistyka.rp.pl

Indeks cen przewozów kontenerowych (SCFI) z Chin sięgnął 21 maja nowego rekordu, przekraczając 3432 punkty, o ponad 89 punktów więcej niż w poprzednim tygodniu. – Obecna sytuacja z bardzo wysokimi kosztami frachtu i brakiem płynnego dostępu do kontenerów może potrwać do końca roku – przypuszcza Sea Freight Branch Manager, Raben Logistics Polska Dawid Graczyk. 

Statki popłynęły z Atlantyku na Pacyfik

Podobną opinię ma Country Manager Air & Sea Logistics w Dachser Polska Marcin Długosz. – Na efekty pandemii koronawirusa, czyli przeniesione lub wstrzymane dostawy, zwłaszcza z Chin, nałożyło się czasowe zamknięcie z powodu fali COVID-19 portów na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, zwłaszcza w Los Angeles. Do tego dochodzi efekt domina wywołany blokadą Kanału Sueskiego po wypadku kontenerowca „Ever Given”. Spowodowało to m.in. kongestię w portach, a to z kolei pogłębiło rozregulowanie balansu kontenerowego – wskazuje Długosz. Na dodatek przedsiębiorstwa zaczęły gromadzić zapasy w obawie o nadejście kolejnych fal pandemii. – W efekcie w pierwszych czterech miesiącach tego roku stawki na głównych szlakach handlowych wzrosły w niektórych przypadkach nawet pięciokrotnie w porównaniu z rokiem poprzednim. Prognozy nie wykazują osłabienia silnego popytu, który przewyższa podaż. A wiele wskazuje na to, że sytuacja nie ulegnie poprawie nawet do końca 2021 roku – uważa Długosz.

Czytaj więcej w: Operatorzy intermodalni zdobywają przewozy do Wielkiej Brytanii

Zgadza się z nim Head of Intercontinental Supply Chain Solutions Cluster North & East Europe Bartosz Wilczyński. – SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) jest aktualnie na rekordowo wysokim poziomie i nic nie wskazuje na to, aby ten trend się odwrócił – stwierdza Wilczyński.

Przypomina, że gdy wydawało się, że sytuacja ustabilizowała się, blokada Kanału Sueskiego jeszcze mocniej rozregulowała światowe serwisy armatorskie, bezpośrednio przyczyniając się do galopowania stawek za frachty, zarówno w eksporcie, jak i imporcie.

„Syndrom Kanału Sueskiego” zaostrzył i tak już trudną sytuację na rynku przewozów kontenerowych, a stawki nawet nie myślą o spadku. – Miejsca na statkach i pociągach rozchodzą się jak świeże bułeczki, nie zważając na cenę – opisuje kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladislav Martin.

Czytaj więcej w: Alza Cargo powiezie kontenery zamiast kruszyw

Graczyk wskazuje, że jednym z najważniejszych czynników wpływających na ceny frachtu jest ogólne zachwianie obrotu kontenerów wywołane pandemią COVID-19. – Brak wystarczającej ilości pustych kontenerów ma wpływ na wyższą cenę. Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na cenę jest stosunkowo wysoki popyt na puste kontenery i usługi morskie. Brak alternatyw powoduje spiętrzenie ładunków w portach co bezpośrednio odbija się na cenie. Transport kolejowy również jest przeładowany i nie stanowi realnej alternatywy dla transportu morskiego – zaznacza Graczyk.

Wilczyński przypomina, że proces wzrostów rozpoczął się już w drugiej połowie 2020 roku i w przypadku przewozów oceanicznych nieprzerwanie trwa. Przyczyną jest m.in. pandemia COVID-19. Wiele zmian zaszło też w funkcjonowaniu światowych gospodarek, czego konsekwencją są modyfikacje w serwisach armatorskich. Przeniesienie dużej liczby statków na kierunek transpacyficzny (Kanada, USA) spowodowało niedobory statków i kontenerów na innych kierunkach. Pojawiły się kongestie w portach, „korki” przy wejściu do nich czy ograniczenia w dostępie do kierowców.

Pociąg i samochód nie uratują importerów

Spedytorzy mieli nadzieję, że po chińskim nowym roku nastąpi stabilizacja na rynku przewozów kolejowych z tego kraju do Europy. – Prognozy dotyczące stawek kwietniowych zakładały nieznaczne obniżki. Niestety sytuacja drastycznie zmieniła się po incydencie w Kanale Sueskim, na skutek którego łańcuch dostaw pomiędzy Azją a Europą znów został zachwiany – wskazuje Pricing Specialist w DB Schenker Łukasz Siercha.

Czytaj więcej w: Spedytorzy przesiadają się ze statków na pociągi

Zablokowanie Kanału Sueskiego i rozregulowanie połączeń oceanicznych zachęciło spedytorów do przejścia na koleje, które także nie radzą sobie z popytem. – Wciąż odnotowujemy wzrosty cen transportu kontenerów. Podyktowane jest to m.in. ograniczoną dostępnością miejsc w pociągach oraz brakiem pustych kontenerów, które mogłyby zostać wykorzystane do załadunku w Chinach. Popyt na usługi kolejowe również znacząco rośnie, co przekłada się na szybkie rezerwowanie wolnych przestrzeni. Właśnie dlatego bardzo rzadko odnotowujemy rezygnowanie klientów z wykupionego miejsca – pozyskanie kolejnego może wiązać się z kilkutygodniowym czasem oczekiwania – tłumaczy Pricing Specialist w DB Schenker Łukasz Siercha.

Oba rodzaje transportu, morski i kolejowych, cierpią na brak kontenerów, wysoki popyt i overbooking. – O ile w transporcie morskim dostawy towarów są opóźnione, a terminy przekładane, o tyle w kolejowym niemały problem stanowi przekraczanie granic. Opóźnienia na przejściach Erenhot –  Zamyn-Uud, Manzhouli – Zabajkalsk, Alashankou – Dostyk mogą trwać nawet tydzień. Wschodnie przejścia graniczne są bardziej zatłoczone, ponieważ przez wskazane granice kolejowe przepływają towary nie tylko do UE, ale także do Federacji Rosyjskiej i na Białoruś – porównuje Vladislav Martin.

Czytaj więcej w: Port Gdańsk awansuje na pierwsze miejsce na Bałtyku

Dodaje, że zatłoczone granice wiążą się ze zwiększonym natężeniem ruchu oraz niskim poziomem eksportu z krajów UE do Chin. Firmy chińskie traktują priorytetowo zwrot pustych kontenerów do Państwa Środka, tym samym eksport z UE schodzi na drugi plan. Pojawiają się trudności ze zwrotem platform kolejowych do granicy Chiny – Kazachstan i Chiny – Rosja.

Martin ostrzega, że sytuacja nie jest lepsza na drogowych przejściach granicznych. – W niektórych miejscach opóźnienia na granicy wynoszą nawet 10 dni, dlatego atrakcyjna alternatywa w postaci transportu drogowego jest całkowicie niwelowana. Oznacza to, że czas tranzytu może się pokrywać lub nawet przekraczać transport morski za stawkę 1,5 razy wyższą niż przewozy morzem czy koleją – zaznacza Martin.

Czytaj więcej w: Politycy szukają alternatywnych tras dla kanału Sueskiego

W przypadku transportu drogowego kluczową rolę odgrywa prawdopodobnie sytuacja epidemiologiczna. – Przejścia graniczne Pograniczny – Suifenhe, Pokrówka – Dongning i Turij Róg – Mishan przejeżdża zaledwie 20-40 aut dziennie, podczas gdy przepustowość na samochodowej granicy Kukuryki – Kozłowicze (przejście graniczne między Białorusią a Polską) w obu kierunkach wynosi 2 tys. samochodów ciężarowych. Biorąc pod uwagę obroty towarowe, liczby 20-40 wyglądają wręcz absurdalnie – porównuje Martin.

Jadą towary z marżą

Bieżąca sytuacja bezpośrednio wpływa na rynek. Firmy niejednokrotnie muszą podejmować bardzo trudne decyzje. Należy mieć świadomość, że import niskomarżowego cargo obecnie nie jest opłacalny, a stawki armatorskie silnie wpływają na różne biznesy. Klienci operatorów logistycznych starają się szukać najlepszych dla nich rozwiązań, np. przyspieszają lub opóźniają wysyłki. Jednak zdarza się, że są zmuszeni zrezygnować z transportów części lub nawet całości towaru – przyznaje Wilczyński.

Czytaj więcej w: Świnoujście przygotuje drugi przetarg na operatora terminalu głębokowodnego

Podobne reakcje obserwuje Graczyk z Raben Logistics Polska. – Bardzo często spotykamy się z sytuacją, w której klienci przesuwają realizację wysyłek na późniejszy termin, licząc na spadek kosztów transportu. Szczególnie w przypadku tańszych towarów mamy do czynienia z sytuacją przesuwania transportów na kolejne tygodnie. Zamówienia albo są odraczane albo redukowane do niezbędnego minimum – opisuje Graczyk.

Zdarzały się też inne reakcje. – Od listopada do stycznia ceny nieprzerwanie rosły osiągając nawet 12-13 tysięcy dol. za kontener 40’. Byli tacy importerzy, którzy już przy stawkach na poziomie 7 tysięcy dol. zawieszali transporty. Szczególnie były to firmy, które sprowadzały tanie towary i konkurowały na rynku ceną. Widząc, że stawki tylko nieznacznie maleją, część zdecydowała się na powrót do realizacji przewozów, część natomiast zamiast sprowadzać towar z Chin, zaczynała szukać producentów na terenie Europy – opisuje prezes Real Logistics Paweł Moskała.

Czytaj więcej w: Rosną przeładunki w Gdyni

Jednak nie każdy import można odłożyć. – W przypadku artykułów pierwszej potrzeby nadal importują po wysokich stawkach, co oczywiście przełoży się na wzrost cen produktów – ostrzega Długosz.

Graczyk zauważa, że mimo odkładania ładunków przez pewną grupę klientów, popyt cały czas utrzymuje się na wysokim poziomie, czemu nie ma się co dziwić. Już w ubiegłym roku Państwo Środka wyparło Stany Zjednoczone z pozycji handlowego lidera Unii Europejskiej. – Obroty towarowe handlu między UE a Chinami wyniosły 586 mld euro – przypomina Martin. Na dodatek eksport wzrósł o 2,2%, zaś import o 5,6%.

Przewozy
Na drodze do zrównoważonego łańcucha dostaw
Przewozy
Adriatyckie portowe tygrysy
Przewozy
Boom eksportowy polskiej żywności: czy trend będzie trwały?
Przewozy
Ceny spadają szybciej niż przewozy
Materiał Promocyjny
Jakie są główne zalety systemów do zarządzania zasobami ludzkimi?
Przewozy
Prognozy dla rynku TSL na 2023 rok. Spowolnienie we wszystkich sektorach
Przewozy
Złe prognozy dla transportu