Największy przewoźnik kontenerów pomiędzy Chinami i UE, spółka UTLC raportuje, że przewiózł już 615 tys. TEU, gdy w całym 2020 roku 546,9 tys. TEU. Szybki wzrost przewozów spowodował wielkie kolejki na granicy Chin z Kazachstanem i opóźnienia. 

Najpierw do Unii Europejskiej

Rząd chiński dał pierwszeństwo wysyłki i przeładunków na granicy pociągom do Europy. – To z kolei negatywnie wpływa na czas tranzytu dostaw do Rosji oraz Azji Środkowej. Dochodzi do sytuacji, że dla wielu firm bardziej opłaca się dostarczać towar koleją do UE, a następnie dostarczać koleją do Rosji, a nawet do Azji Środkowej. O ile w tej chwili czas tranzytu dostaw ze stacji do stacji z Chin do UE wynosi około 21-23 dni, w Federacji Rosyjskiej podobna dostawa może trwać 50-60 dni – porównuje kierownik działu kolejowego dla regionów UE i Chin w AsstrA-Associated Traffic Vladyslav Martin.

Sytuację pogarsza czasowe zamknięcie przez Pekin przejść granicznych. Chiny w celu „rozładowania” przejść granicznych zdecydowały się wstrzymać wysyłkę nowych pociągów przez następujące przejścia graniczne:

- Alashankou / Dostyk - 25.10-01.11 (wszystkie pociągi, w tym pociągi o stałym rozkładzie)

- Horgos / Altynkol - do 31.10 (wszystkie pociągi, z wyjątkiem pociągów o stałym rozkładzie) oraz Horgos / Altynkol - od 02.11 do 17.11, wszystkie stacje z wyjątkiem pociągów o stałym rozkładzie 

- Erlianhot / Zamyn-Uud - od 25.10 do 28.11 wszystkie pociągi zostaną zatrzymane, w tym pociągi o ustalonym rozkładzie jazdy. Od 29.10 do 21.11, z wyłączeniem pociągów o stałym rozkładzie jazdy.

Na skutek ograniczeń piętrzą się kontenery oczekujące na wysyłkę. Pomimo kryzysu energetycznego w Chinach i decyzji szeregu przedsiębiorstw o ​​zamknięciu fabryk w okresie przywracania dostaw energii, wielkość produkcji nie spadła znacząco, pozostając na podobnym do wcześniejszego poziomie.

Przebudowy i strajki

Brak przepustowości szlaków kolejowych odczuwany jest od dłuższego czasu. W sierpniu 2021 w Małaszewiczach rozpoczął się remont kolei. – Doprowadziło to do krytycznych opóźnień w dostawie towarów. Jednak nie był to bezpośredni czynnik opóźnień pociągów – uważa Martin. W tym samym czasie w Niemczech rozpoczął się strajk maszynistów, co doprowadziło do dalszych opóźnień w dostawach, w odjazdach pociągów z Małaszewicz. – Terminale były przeładowane kontenerami. Sytuacja wpłynęła na czas tranzytu przesyłek z Chin, wywołując efekt domina. Transport wydłużył się do 60 dni. Strona polska decydowała, które pociągi wjadą wcześniej, a które później. Niektóre z nich stały na białoruskich stacjach przez 30-40 dni w oczekiwaniu na przejściu granicznym do Polski. To kolejny dowód na to, że w logistyce jest zbyt wiele wąskich gardeł, a zwłaszcza kolejowych z i do Chin – zwraca uwagę Marin. 

Zauważa, że w dostawach transportem drogowym sytuacja nie wygląda lepiej. – Od zeszłego tygodnia na samym przejściu granicznym Zabajkalsk/Mandżuria ponad 1000 ciężarówek czekało na przejściach granicznych z powodu przeciążenia. Najbardziej przeraża początek sezonu śnieżnego, który dodatkowo skomplikuje sytuacje na przejściach granicznych – zaznacza przedstawiciel AsstrA-Associated Traffic. 

Zakorkowane granice sprawiły, że czas tranzytu w transporcie drogowym wydłużył się o 10-14 dni, co czyni tę opcję mniej opłacalną niż transport koleją. – Stawki są wyższe niż za dostawę drogą kolejową i morską, natomiast czas tranzytu dłuższy lub taki sam – wskazuje Martin. 

Wcześniej dostawy transportem drogowym od drzwi do drzwi trwały 20 dni. W 2020 r. ciężarówkami przetransportowano 9% ilości ładunków, a tylko 4% koleją, tj. 13% całkowitego handlu między Chinami a UE (56% - morze, 29% - powietrze, 2% - inne).