Skarb państwa przejmie Polregio?

W ub.r. Polrgio przewiozło 100 mln pasażerów, firma nie ma jednak za co wymienić taboru. W latach 2018 – 2023 pomoc publiczna dla przewoźników kolejowych wzrosła dwukrotnie do 6 mld zł rocznie, dzięki czemu mają oni pieniądze na funkcjonowanie. Tylko Polregio otrzymało w tych latach blisko 11 mld zł, jednak spółki nie stać na nowy tabor. – Największym przegranym programu taborowego KPO jest Polregio. Najpierw było wyłączone z dostępu do finansowania unijnego, bo wystąpiło z wnioskiem o akceptację pomocy publicznej na restrukturyzację. I tak umknęły pieniądze z poprzedniej perspektywy unijnej. Później nie mogło zebrać środków na wkład własny do mocno opóźnionego KPO – przypomina prezes Fundacji ProKolej Jakub Majewski.

CUPT przyznało Polregio 734 mln zł dofinansowania na zakup 36 elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt) w ramach trzech projektów, jednak firma składała wnioski o blisko 945 mln zł, przy projektach wartych 1392 mln zł. 

Centrum Unijnych Projektów Transportowych przypomina, że w ramach projektu „E2.1.2 Pasażerski tabor kolejowy” przeprowadziło nabór konkurencyjny, a wsparcie uzyskały projekty Kolei Dolnośląskich, Kolei Mazowieckich oraz województw: pomorskiego, wielkopolskiego, łódzkiego. 

W naborze niekonkurencyjnym CUPT podpisało umowę z PKP Intercity na „Zakup 56 lokomotyw zeroemisyjnych oraz modernizację 248 wagonów pasażerskich” na wsparcie w wysokości 2,162 mld zł. Do tego PKP Intercity (w 2024 roku przewiozło 78,5 mln pasażerów) otrzymało wsparcie w wysokości 5 198 841 383 zł (w tym nabór konkurencyjny – 3 036 808 678 zł). 

Brak umów i pieniędzy

Ekspert ds. transportu kolejowego Marcel Klinowski (w latach 2023-24 wiceprezes Polregio) przypomina, że przewoźnik przedstawił 10 projektów wartych 3 mld zł dla 9 województw na 98 elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt). – CUPT dobrze ocenił projekty, wszystkie parametry mieściły się w ramach celów i wszystkie 10 wniosków trafiło na listę podstawową. Zasięg pomocy i wartość wskaźnika były większe od wymaganego przez Komisję Europejską. Największymi wyzwaniami były terminy realizacji i obniżona wartość dofinansowania: fundusze KPO muszą być rozliczone do połowy 2026 roku, dlatego wraz 10 wnioskami Polregio złożyło m.in. do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej wnioski o przesunięcie kamienia milowego dla dostaw taboru kolejowego – z tym wyzwaniem mierzyło się zresztą większość uczestników konkursu. KE nie zgodziła się jednak na późniejsze rozliczenie dostaw taboru – wyjaśnia Klinowski. 

Zaznacza, że do realizacji projektów tabor musiałby być wpisany do umów wieloletnich przez organizatorów, czyli marszałków województw. – Nie wszystkie umowy na wykonywanie usług publicznych pokrywały się okresami trwałości projektów KPO. Z niektórymi województwami Polregio realizuje umowy do 2026 roku (np. w woj. małopolskim i woj. pomorskim). Dlatego wypracowaliśmy model, aby tabor pozyskany w KPO był dzierżawiony organizatorom, aby był wykorzystywany w służbie publicznej już na zliberalizowanym rynku. Ten tabor nigdy by się nie zmarnował, a cele unijne byłyby zachowane, niezależnie od tego kto byłby operatorem w kolejnych latach. Dla Polregio byłaby to również szansa na zdywersyfikowanie źródeł przychodów - obok działalności przewozowej, mogłoby to być również zarządzanie parkiem taborowym na potrzeby połączeń regionalnych – podkreśla Klinowski. 

Gdzie kucharek sześć

Zarząd firmy zmienił się w czerwcu ub.r. i ostatecznie Polregio wycofało się z udziału w KPO. Tabor współfinansowany ze środków unijnych trafi ostatecznie tylko do najbogatszych województw, co spowoduje ryzyko zwiększenia przepaści w ofercie dla pasażerów połączeń regionalnych pomiędzy województwami. 40 proc. taboru w dyspozycji Polregio to tabor dzierżawiony od marszałków. 

Potrzeby Polregio są olbrzymie. Ok. 150 najstarszych pojazdów typu EN57 zbliża się drugiej naprawy głównej którą wykonuje się co 30 lat i technicznie oraz finansowo to się mija z celem. – Nie stawiałbym tezy, że los Polregio jest pogrzebany. To wyzwanie w dużej mierze dla organizatorów, którzy organizując przetargi na umowy wieloletnie będą musieli wpisać również wymóg zakupu nowego taboru. W perspektywie 2030 r. dotyczy to m.in. województw: podlaskiego, lubelskiego, świętokrzyskiego, warmińsko-mazurskiego czy opolskiego. Z uwagi na brak kolejnych środków unijnych tabor trzeba będzie kupować za 100 proc. wartości – przypomina Klinowski. 

Rynek przewozów regionalnych to ponad 80 proc. pasażerów w Polsce. – Regionalne przewozy mają za organizatorów 16 marszałków, gdy dalekobieżne jednego ministra i dlatego przewozy dalekobieżne znalazły dofinasowanie do zakupu taboru, a regionalne nie. PKP IC ma na inwestycje 27 mld zł, z których będą rozwijane dotowane połączenia dalekobieżne stanowiące 16 proc. rynku przewozowego, a Polregio potrzebuje 10-11 mld zł, przewożąc co czwartego pasażera w Polsce. Jeśli marszałków województw nie będzie stać na finansowanie przewozów regionalnych, będzie musiało dojść do interwencji skarbu państwa – uważa Klinowski. 

Niepewna przyszłość 

W rezultacie nie widać dziś pomysłu skąd przewoźnik miałby wziąć pieniądze na inwestycje. – Perspektywy też nie są najlepsze w kontekście otwarcia rynku w 2030 r. Marszałkowie, którzy mają spółki przewozowe intensywnie inwestują w swoje podmioty. A pozostali wolą kupować pojazdy na własność i tylko na użyczać je operatorowi – opisuje Majewski.

W nadchodzących latach rynek będzie jednak coraz trudniejszy, konkurencja zagęści się. Urząd Transportu Kolejowego poinformował, że wielu przewoźników kolejowych było zainteresowanych uruchamianiem nowych komercyjnych tras. Do Prezesa UTK w 2024 r. wpłynęło 31 wniosków o przyznanie otwartego dostępu. Prezes UTK wydał 26 decyzji, w tym 20, które przyznały otwarty dostęp. Nie wydał żadnej decyzji odmownej. Dzięki temu m.in. RegioJet, PKP Intercity czy Flixtrain mogą zaproponować pasażerom nową ofertę. Do tego przedsiębiorstwa otrzymały 12 licencji na prowadzenie usług przewozowych.