Choć ostatni rok przyniósł ponad 3-procentowy spadek kolejowych przewozów towarowych, szef sprzedaży w Stadler Walencja Pedro Martinez uważa, że polski rynek jest bardzo obiecujący. – Jest na drugim miejscu w Europie, a po zakończeniu wojny na Ukrainie Polska stanie się centrum transportu intermodalnego i spodziewam się dużego wzrostu przewozów. Ponadto lokomotywy w Polsce są wysłużone, ich użytkowanie staje się coraz droższe, a niezawodność maleje – podkreśla Martinez.
Dane Urzędu Transportu Kolejowego potwierdzają, że średni wiek lokomotyw elektrycznych w 2023 roku wyniósł 30,4 roku i był o 3,4 roku mniejszy niż rok wcześniej. Stadler oferuje zarówno lokomotywy wielonapięciowe jak i dwunapędowe. – Zakład Stadlera w Walencji sprzedał w ostatnich piętnastu latach ponad 2600 lokomotyw w 25 krajach. Tylko w Niemczech mamy ponad 120 lokomotyw zasilanych na 25 kV i 15 kV i do tego 52 lokomotywy Euro 9000 jeżdżące pomiędzy Holandią i Włochami, więc nie są to prototypy, ale eksploatowane pojazdy – zaznacza przedstawiciel Stadler.
Czytaj więcej
Produkcja w Bełchatowie ruszy wolniej niż zakładał inwestor, powodem jest słaby popyt i wojna cenowa producentów naczep i zabudów.
Przewiduje, że jako pierwsze uzyskają homologację w Polsce w 2026 roku lub wczesnym 2027 roku lokomotywy wielosystemowe Euro 9000, które mogą być wyposażone w dojazdowe silniki spalinowe o łącznej mocy 1900 kW.
Przewiduje, że nabywcami będą firmy wynajmu lokomotyw jak i przewoźnicy. – Polska to rynek małych ilości, operatorzy kupują po 2-4 lokomotywy. Nawet firmy leasingowe poszukują 5-15 sztuk – wskazuje Martinez.
Wielosystemowy tłok
Największy tłok zrobi się na rynku lokomotyw wielosystemowych, na którym są wszyscy ważniejsi gracze, a i popyt jest spory. – Firmy ROSCO zawarły w ciągu ostatnich pięciu lat umowy ramowe z producentami na łączną ilość ponad 500 lokomotyw wielosystemowych – przypomina wiceprezes Newag Józef Michalik.
Nowosądecki producent rozwija ofertę czteroosiowych lokomotyw wielosystemowych Griffin. – Newag dostrzega długofalowy potencjał na rynku czeskim i słowackim. Podkreślenia wymaga fakt, że przez te kraje przebiega szlak korytarza Ren-Dunaj, a przez Słowację wiedzie połączenie normalnotorowe z Ukrainą. W odpowiedzi na zapotrzebowanie tego rynku posiadamy w ofercie wielosystemowe lokomotywy sześcioosiowe Dragon 2, które mogą być użytkowane na terenie Polski, Czech i Słowacji. Pierwsze z zamówionych przez Akiem lokomotywy Dragon 2 w wersji wielosystemowej oraz z modułem spalinowym, wydzierżawiła czeska grupa Budamar. Uprzednio, PKP Cargo zdecydowała się na zakup 24 lokomotyw Dragon 2, które są z powodzeniem eksploatowane na terenie Polski, Czech oraz Słowacji – przypomina Michalik.
Także dla innych producentów ostatni rok był w Polsce rekordowy. – Podpisaliśmy umowy na dostawę łącznie 56 lokomotyw wielosystemowych. Nowe zamówienia na lokomotywy wielosystemowe Traxx płynęły również z innych krajów regionu CEE, np. z Rumunii i Czech – wymienia prezes Alstom Polska Beata Rusinowicz.
Czytaj więcej
Pytanie zadają sobie operatorzy i rządy wielu państw. Znika rynek listowy, zaś nie wszyscy zadbali o zdobycie udziałów w segmencie paczkowym.
Siemens podpisał umowę ramową z Cargounit na dostawę w najbliższych latach 100 lokomotyw. Niemiecki producent powiększył fabrykę lokomotyw w Monachium-Allach, której zdolności produkcyjne wzrosły do 350 lokomotyw rocznie. – Możemy pochwalić się fabryką produkującą najwięcej lokomotyw rocznie w Europie. Większość lokomotyw opuszczających nasz zakład to lokomotywy wielosystemowe, które są bardziej uniwersalne niż standardowe lokomotywy AC czy DC – zaznacza kierownik ds. sprzedaży lokomotyw – Jerzy Frejgandt. Zaznacza, że firma wprowadzi sporo nowości: podniesienie prędkości do 230 km/h, rozszerzy homologację na inne rynki – np. francuski w 2027 roku.
Wielosystemowe lokomotyw przygotowuje także Pesa, w nowej rodzinie Gama.
Cztery lub sześć osi
Zakład w Walencji jest jedynym w Stadlerze produkującym lokomotyw, może z niego wyjeżdżać do 180 takich pojazdów. Większość to modele 6-osiowe, przeznaczone do ciągnięcia ciężkich pociągów lub pracy na wymagających trasach. – Dzięki nowatorskiej konstrukcji wózków i montażu silników elektrycznych, masa nieresorowana jest mała i takie lokomotywy nie niszczą torów – tłumaczy Martinez.
Wskazuje przy tym na dane z europejskiego kolejowego rejestru dopuszczeń ERATV. Wynika z niego, że 6-osiowa lokomotywa Stadlera oddziaływane na szyny z siłą 50,3 kN (przy limicie 60 kN, zaś Vectron 63,1 kN, natomiast Traxx 70 kN.
Stadler wystąpił o homologację Euro 9000 także na Węgrzech, Słowacji, Czechach, Bułgarii i Rumunii. Planuje, że ostatnie dwa kraje udzielą dopuszczenia na początku 2028 roku.
Czytaj więcej
Konsoliduje się światowy rynek producentów ogniw paliwowych i elektrolizerów. Inwestorzy stracili entuzjazm dla branży.
Newag dodaje, że lokomotywa sześcioosiowa Dragon 2 nie została zaprojektowana do użytkowania na niemieckiej sieci kolejowej. – W fazie jej projektowania oceniliśmy, że zainteresowanie rynku niemieckiego tego typu lokomotywami elektrycznymi jest niewielkie – tłumaczy Michalik.
Na 6-osiowym podwozu można zamontować także wyłącznie silnik wysokoprężny. – Spodziewam się dużego popytu na lokomotywy z silnikami spalinowymi. Przewidywany jest duży wzrost ruchu, a nie wszystkie linie są zelektryfikowane – podkreśla Martinez.
Oferta na lokomotywy spalinowe jest bardzo mała i nie ma dla nich alternatywy. W 2023 roku średni wiek użytkowanej w Polsce lokomotyw spalinowej poszybował do 39 lat, a rok wcześniej wynosił 33,5 roku, wynika z danych UTK.
