Potrzebujemy masy krytycznej

Jak terminal radzi sobie w pandemii?

Pierwszy kwartał roku był bardzo dobry. Zanotowaliśmy 9 proc. wzrostu w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego. Co interesujące to wzrost wynikający z przeładunku lokalnych kontenerów, pochodzi z siły gospodarki lokalnej.

Czy to brexit zmusił handlowców do przejścia z samochodów na statki?

Nie tylko brexit, do wzrostu przyczyniała się cała wymiana handlowa Polski. W 2020 roku mieliśmy 4 proc. wzrostu rok do roku, a w tym roku notujemy dalszy wzrost co pokazuje jak mocną gospodarkę ma Polska. Wzrosty są tym ciekawsze, że DCT specjalizuje się w przewozach pomiędzy Polską i Chinami.

I nie są to przeładunki do Rosji i Finlandii?

Większość przeładunków w DCT Gdańsk to ładunki polskiego handlu, to jest przeciętnie 70 proc. obsługiwanej ilości. Jesteśmy największym polskim portem.

Ten największy port nie zatka się statkami, które w jednym momencie wypłyną z odblokowanego Kanału Sueskiego?

Kanał został odblokowany jak butelka szampana i wylewają się niego wszystkie statki na raz. To spowoduje korki w zachodnich portach, co wpłynie na pracę DCT. Możliwe, że armatorzy zmienią kolejność zawijania statków, unikając długiego czekania na wolne nabrzeża.

Wyzwaniem dla nas jest zmienna sytuacja, czekamy na bieżącą informację armatorów, jaką decyzję podejmą. Koniec kwietnia zapowiada jako intensywny okres.

Wiosną terminal będzie miał jesienny szczyt?

W naszej pracy jest widoczna sezonowość i od września do listopada notujemy szczyt przeładunków. Tegoroczny kwiecień będzie miał przez tydzień lub dwa bardzo duże spiętrzenia, ale damy radę.

Na jakie opóźniania powinni przygotować się klienci?

To zależy od armatora i statku. Jeżeli jednostka płynie wokół Afryki, opóźnienie sięgnie 11 dni, inne kontenerowce czekają w kolejkach. Jest możliwe, że harmonogramy zawinięć się pozmieniają, dlatego na naszej stronie zamieszczamy najnowsze informacje i regularnie odświeżamy je.

Ile oceanicznych statków DCT jest w stanie obsłużyć jednocześnie?

Na raz możemy obsłużyć jeden oceaniczny kontenerowiec, są to ogromne statki kontenerowe typu ULCV Mamy jedno takie nabrzeże, ale mamy 2 zawinięcia w tygodniu i to zapełnia nasze możliwości. Powodem tego jest to, że przeładowujemy więcej kontenerów na jedno regularne zawinięcie niż w jakimkolwiek innym porcie w Europie, jest to regularnie ponad 10 tys. kontenerów, a nasz rekord to ponad 12 tys. kontenerów. Liczone w TEU będzie to 20 tys. TEU, czyli 10 tys. TEU w jedną stronę, np., na nabrzeże i drugie tyle na statek.

Dlaczego akurat DCT bije rekordy wielkości przeładunków na statku, a nie któryś z portów zachodnich?

Połączenia oceaniczne z Azją zapewniają cotygodniowe zawinięcia statków do portów w Europie. To działa jak autobus, statki przypływają według regularnego harmonogramu Aby dopływać do Bałtyku, trzeba dołożyć do siatki połączeń dodatkowy statek, co kosztuje linię żeglugową ok. 20-30 mln euro rocznie. Aby pokryć te wydatki, linia żeglugowa musi być pewna odpowiedniej ilości ładunków, aby uzasadnić wydatek na rozszerzenie serwisu. Dlatego mamy duże rozmiary zawinięć. Stąd nie można liczyć na sukces powielając w innych portach pomysł budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego. Budując kolejne można uzyskać odwrotny od zamierzonego efekt ucieczki ładunków z Bałtyku, ponieważ to może rozcieńczyć rynek i kanibalizować istniejące przeładunki Masa krytyczna może zniknąć i bezpośrednie zawinięcia z Azji mogą przestać się armatorom opłacać.

Na pewno nie będzie miejsca dla nowych graczy na rynku, który w tej dekadzie wzrośnie trzykrotnie do 9 mln TEU?

Cały polski rynek to ok. 2,5 mln TEU, nawet jeżeli założymy 7 proc. rocznego wzrostu, to w dekadę rynek podwoi się. Czyli w 2030 roku będzie 5 mln TEU. Jeśli ktoś mówi o 9 mln TEU, to wlicza transshipment, kontenery pływające z i do innych krajów na Bałtyku. Transshipment na całym Bałtyku to obecnie ok. 7 mln TEU, ale znów kłania się ekonomia.

W Polsce, wolumen tego transshipmentu stanowi ok. 30 proc., większość transshipmentu na Bałtyku przeładowuje się w zachodnich portach. Ale żeby je powiększyć w Polsce, musimy mieć więcej połączeń: z Azją, z Amerykami czy Indiami, wszystkie w jednej lokalizacji Budowa kolejnych terminali głębokowodnych poważnie utrudni możliwość uzyskania krytycznej masy niezbędnej dla stworzenia bezpośrednich linii do innych regionów. Nie buduje się dwóch dużych portów morskich obok siebie, podobnie jak dwóch portów lotniczych.

Nie boimy się konkurencji, ale jeżeli Polska chce osiągnąć masę krytyczną i nowy poziom działalności na tym rynku, jak Rotterdam i Hamburg, musi skoncentrować przeładunki kontenerów w jednym miejscu. Próba rozbicia strumienia ładunków często nie jest udana, o czym przekonał się np. Amsterdam. Chciał zbudować konkurencyjny głębokowodny terminal obok Rotterdamu, co się nie powiodło – efektem są zmarnowane publiczne pieniądze (inwestorem jest miasto), terminal stał wiele lat pusty.

Czy trzeci alians żeglugowy także będzie chciał zawijać do DCT?

Uważamy, że jeżeli chce być konkurencyjny na tym rynku, na pewno będzie chciał otworzyć takie połączenie. DCT Gdańsk zapewnia obsługę najwyższej klasy oraz bezpośredni serwis, co oznacza najwyższą jakość, najniższą cenę, oraz najszybszą dostawę dla klientów końcowych. Dlatego musimy się powiększyć.

Czy gdański port ma miejsce aby powiększyć DCT?

W ub.r. Zarząd Portu Gdańsk otworzył przetarg na powiększenie portu. Też złożyliśmy ofertę i mamy nadzieję wygrać. Chcemy stworzyć nowe nabrzeże Baltic Hub 3 na wschód od istniejącego terminala, już mamy na to zgody środowiskowe. Jeżeli wygramy przetarg, zbudujemy terminal XXI wieku, z jakiego każdy port w Europie byłby dumny. To da naszym klientom miejsce do rozwoju i pozwoli przyciągnąć nowe serwisy czy alians żeglugowy.

Rozbudowa powiększy nasze możliwości do 4,5 mln TEU. To wielka ilość, ale musimy popatrzeć na konkurentów. Zanim powstał DCT, to Hamburg był największym polskim portem. Gdy zbudowano DCT, wielu uważało że terminal nigdy nie zadziała. Że to będzie biały słoń. Argumentowano, że wielkie statki nie wpłyną na Bałtyk. Tymczasem dzięki inwestycjom i sile polskiej gospodarki projekt okazał się sukcesem. Od 2010 roku przeładowaliśmy 15 mln TEU. Konkurujemy z Hamburgiem, który chyba stracił część przeładunków z powodu Gdańska.

Ale jeśli popatrzymy na Hamburg i Bremerhaven, one razem obsługują 14 mln TEU, czyli na każdego z nich przypada 7 mln TEU. I to jest skala do jakiej DCT musi urosnąć, aby konkurować z głównymi portami na zachodzie. Tak samo jest w Rotterdamie i Antwerpii, nie zapominając o Singapurze, który jest jednym wielkim terminalem obsługiwanym przez jednego operatora, naszą spółkę macierzystą PSA International.

Kontenery to przedsięwzięcie czułe na skalę. Dobrym porównaniem jest Rotterdam. Ma podobną liczbę mieszkańców co Gdańsk – 600 tys., ale Rotterdam jest głównym potem Europy i jednym z największych na świecie. Chcemy tego samego sukcesu, aby Gdańsk był centrum dla całego regionu, rósł w skali i obsługiwał główne i dowozowe linie w jednej lokalizacji. Istnieje niebezpieczeństwo, że kolejne porty rozwodnią ilości i Polska nie stanie się regionalnym hubem.

Ładunki może odebrać Kłajpeda, jeżeli tam powstanie taki terminal…

Głowna sprawa w budowie portu to lokalizacja geograficzna i do tego kilka czynników gospodarczych, przede wszystkim możliwość obsługi silnego lokalnego rynku, więc inwestor musiałby zadać pytanie: jaki rynek obsługuje Kłajpeda? Litwa to niecałe 3 mln populacji, Białoruś niecałe 10 mln, więc też jest relatywnie mała. Nie wierzę, aby ten rynek miał wystraczający potencjał do inwestycji jako hub portowy, przynajmniej nie dla kontenerów Inwestycja w głębokowodny port to nakłady setek milionów euro. To publiczne wydatki np. na falochrony, drugie tyle, a może nawet miliard euro, trzeba przeznaczyć na terminal.

Jak idzie szukanie pieniędzy na Fazę 3?

Szukanie pieniędzy nigdy nie jest łatwe, ale DCT ma dobrą historię i osiągnięcia, mocnych inwestorów i na pewno znajdziemy pieniądze w bankach komercyjnych. Obejdziemy się bez udziału funduszy publicznych.