Wielkość środków unijnych, wspartych pieniędzmi z budżetu krajowego, przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce, powoduje uzasadnione oczekiwania, że nowa polska kolej odpowiadać będzie aspiracjom społeczeństwa oraz wymogom gospodarki. Mija 12 lat od uruchomienia największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego. Przed nami kolejne jego etapy, przynajmniej do 2027 roku, a w praktyce – w formule n+3 – do 2030. Trudno o jednoznaczne podsumowanie efektów inwestycji kolejowych, gdyż – w odróżnieniu od drogowych – pojawią się one po zmodernizowaniu dłuższych odcinków linii, w szczególności łączących duże aglomeracje czy ośrodki przemysłowe.
W przyszłości taka ocena z pewnością będzie powszechna. Z jednej strony inwestor – PKP PLK – pokaże wyniki swojego wieloletniego zaangażowania w proces zbliżania polskiej infrastruktury kolejowej do czołówki europejskiej, a z drugiej nastąpi konfrontacja z rosnącymi oczekiwaniami użytkowników.
Kluczowa rola strategii
To na PKP PLK ciąży historyczna odpowiedzialność za podniesienie polskiej kolei na poziom wymagań trzeciego dziesięciolecia XXI wieku. Nie unikniemy szeregu porównań do kolei zachodnich. Z pewnością przytaczane będą podstawowe fakty: TGV powstało we Francji w 1981 roku, ICE w Niemczech – w 1991, a przecież te koleje nie stoją w miejscu.
Co więc należy robić, aby maksymalnie efektywnie spożytkować tak znaczące pieniądze na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce? Zadbać o jej jakość.
Dyskusje o tym, czy powinniśmy w Polsce mieć kolej na 200, 250 czy ponad 300 km/h, będą tematem dyżurnym. To powinno wynikać z realizacji przyjętych celów, zawartych w stosownych dokumentach, w praktyce rządowych. Ich realizacja oznaczać będzie wykonanie zadania. Stąd kluczowa rola strategii zrównoważonego rozwoju transportu.
Nikt jednak nie zaakceptuje mogących się pojawić problemów, wynikających z niskiej jakości infrastruktury kolejowej, powodującej ograniczenia eksploatacyjne na nowo zmodernizowanych liniach, czy wręcz wcześniejszą wymianę jej elementów, jak to miało miejsce na niektórych kolejach. I tak na kolejach niemieckich wymienionych zostało 11 mln podkładów kolejowych, a przyczyną był tzw. rak betonu (ASR) powstały w wyniku reakcji chemicznych, występujących między surowcami wykorzystywanymi w produkcji betonu. To zjawisko spowodowało również wiele komplikacji na autostradach, szczególnie we wschodniej części Niemiec. A zaledwie dwuletnie podkłady kolejowe musiały być wymienione na Łotwie.
Przykład podkładów jest tu znamienny, gdyż powinny mieć one trwałość 40 lat. Stąd szczególny obowiązek inwestora, PKP PLK, zapewnienia ich jakości, poprzez kategoryczne przestrzeganie wymogów norm oraz procedur, które sam określił.
