Inwestycje kolejowe – bądźmy mądrzy przed szkodą

Co należy robić, aby maksymalnie efektywnie spożytkować pieniądze dostępne na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce? Zadbać o jej jakość.

Wielkość środków unijnych, wspartych pieniędzmi z budżetu krajowego, przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce, powoduje uzasadnione oczekiwania, że nowa polska kolej odpowiadać będzie aspiracjom społeczeństwa oraz wymogom gospodarki. Mija 12 lat od uruchomienia największego w historii polskiej kolei programu inwestycyjnego. Przed nami kolejne jego etapy, przynajmniej do 2027 roku, a w praktyce – w formule n+3 – do 2030. Trudno o jednoznaczne podsumowanie efektów inwestycji kolejowych, gdyż – w odróżnieniu od drogowych – pojawią się one po zmodernizowaniu dłuższych odcinków linii, w szczególności łączących duże aglomeracje czy ośrodki przemysłowe.

W przyszłości taka ocena z pewnością będzie powszechna. Z jednej strony inwestor – PKP PLK – pokaże wyniki swojego wieloletniego zaangażowania w proces zbliżania polskiej infrastruktury kolejowej do czołówki europejskiej, a z drugiej nastąpi konfrontacja z rosnącymi oczekiwaniami użytkowników.

Kluczowa rola strategii

To na PKP PLK ciąży historyczna odpowiedzialność za podniesienie polskiej kolei na poziom wymagań trzeciego dziesięciolecia XXI wieku. Nie unikniemy szeregu porównań do kolei zachodnich. Z pewnością przytaczane będą podstawowe fakty: TGV powstało we Francji w 1981 roku, ICE w Niemczech – w 1991, a przecież te koleje nie stoją w miejscu.
Co więc należy robić, aby maksymalnie efektywnie spożytkować tak znaczące pieniądze na modernizację infrastruktury kolejowej w Polsce? Zadbać o jej jakość.
Dyskusje o tym, czy powinniśmy w Polsce mieć kolej na 200, 250 czy ponad 300 km/h, będą tematem dyżurnym. To powinno wynikać z realizacji przyjętych celów, zawartych w stosownych dokumentach, w praktyce rządowych. Ich realizacja oznaczać będzie wykonanie zadania. Stąd kluczowa rola strategii zrównoważonego rozwoju transportu.

Nikt jednak nie zaakceptuje mogących się pojawić problemów, wynikających z niskiej jakości infrastruktury kolejowej, powodującej ograniczenia eksploatacyjne na nowo zmodernizowanych liniach, czy wręcz wcześniejszą wymianę jej elementów, jak to miało miejsce na niektórych kolejach. I tak na kolejach niemieckich wymienionych zostało 11 mln podkładów kolejowych, a przyczyną był tzw. rak betonu (ASR) powstały w wyniku reakcji chemicznych, występujących między surowcami wykorzystywanymi w produkcji betonu. To zjawisko spowodowało również wiele komplikacji na autostradach, szczególnie we wschodniej części Niemiec. A zaledwie dwuletnie podkłady kolejowe musiały być wymienione na Łotwie.

Przykład podkładów jest tu znamienny, gdyż powinny mieć one trwałość 40 lat. Stąd szczególny obowiązek inwestora, PKP PLK, zapewnienia ich jakości, poprzez kategoryczne przestrzeganie wymogów norm oraz procedur, które sam określił.

Infrastruktura na miarę oczekiwań

To szczególnie ważne w nadchodzącym okresie, w miarę zbliżania się do końca bieżącej unijnej perspektywy. Pieniądze, ok. 70 mld zł z Krajowego Programu Kolejowego, powinny być efektywnie wydane, ale to nie jest cel sam w sobie, tylko narzędzie do zbudowania infrastruktury kolejowej na miarę oczekiwań.

Jeżeli spojrzymy na wydatki na modernizację tej infrastruktury w obecnej perspektywie UE, to w okresie pięciu lat obejmujących 2014–2018 wyniosły one 18 mld zł, tak więc na kolejne pięć lat, do 2023 roku, na rynek powinno wypłynąć 52 mld zł. Faktem zatem będzie duża ich kumulacja i potrzeba corocznych wydatków PKP PLK na poziomie 10–12 mld zł. Może się więc pojawić bardzo niebezpieczna tendencja do obniżania wymagań, byle tylko wydać pieniądze z KPK.
W kolejowych procesach inwestycyjnych występuje ograniczony margines na kompromisy. W żadnym jednak przypadku nie mogą one dotyczyć jakości wyrobów, decydujących o trwałości infrastruktury, a w końcu o bezpiecznym z niej korzystaniu. Tu poważna rola Urzędu Transportu Kolejowego, który z mocy ustawy jest „krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego”.
Jakiekolwiek uproszczenia, interpretacje procedur, w końcu akceptowanie technologii produkcji niedającej gwarancji jakości, skutkujące niekorzystnymi zdarzeniami za kilka czy kilkanaście lat, mogą zniweczyć cały wysiłek włożony w budowę nowej polskiej kolei.

Poważny problem

Na dodatek byłoby to mocno dotkliwe, gdyż infrastruktura kolejowa modernizowana jest w skumulowanym okresie, stąd ewentualne jej naprawy też będą skumulowane, co zwielokrotni uciążliwości dla korzystających z jej usług przewoźników.
Tak więc przyszła kolej polska postrzegana będzie przez jakość jej infrastruktury. Tej, w przeciwieństwie do taboru kolejowego, nie można wymieniać w dowolnym momencie.
Stąd, w interesie społeczeństwa, kraju, PKP PLK i zaangażowane instytucje muszą stosować narzędzia, za pomocą których zapewnią – w sposób jednoznaczny i pewny – jej jakość. Przestrzec należy przed zaniedbaniami w tym zakresie. Konsekwencje bowiem dotyczyć będą nie tylko tych, którzy do nich dopuścili. To będzie poważny ogólnokrajowy problem.

Autor jest wiceprezesem firmy Trac tec

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Zielone tramwaje

Tramwaje z nowym zasilaniem warszawskiego Medcomu zużywają o jedną szóstą mniej prądu od tradycyjnych ...

Gorzów odzyska 2 lipca tramwaje

W 763 rocznicę lokacji Gorzowa na wyremontowane torowiska wrócą tramwaje. Miasto ma nowe torowiska ...

Poczta Polska z Orlenem i Biedronką stawia się InPostowi

Państwowy operator rzuca wyzwanie paczkomatom InPostu. Chce odebrać mu część rynku przesyłek, które trafiają ...

Jedenasta sortownia InPost

InPost liczy na kolejne rekordowe lata i rozbudowuje się. Obiekt o powierzchni 9,1 tys. ...

Silne spadki sprzedaży opon

Wzrosła tylko sprzedaż opon przemysłowych. W pierwszym kwartale roku sprzedaż opon do samochodów osobowych ...

Przed firmami transportu drogowego fatalna jesień

Przełom trzeciego i czwartego kwartału będzie najtrudniejszym okresem dla branży. Przewoźnicy zastanawiają się czy ...