TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów

Projekt Centralnego Portu Komunikacyjnego przewiduje wybudowanie prowadzących do lotniska dziesięciu nowych tras kolejowych o łącznej długości 1600 km, w tym 670 km linii dużych prędkości, 740 km linii głównych pozwalających na jazdę z prędkością do 250 km/h oraz 190 km linii uzupełniających, z maksymalną prędkością 160 km/h.

mat.pras.

logistyka.rp.pl

Budowa nowych połączeń będzie realizowana etapami. Najpierw powstanie 140 km łączących CMK z krajową siecią kolejową. W kolejnych etapach zostanie zbudowane najpierw 870 km linii, potem zaś 570 km. Ministerstwo Infrastruktury szacuje, że łączne koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej o nowe odcinki związane z budową infrastruktury dla systemu przewozów opartego o CPK wynosić będą 35-40 mld zł; wydatki te są przewidziane na lata 2020–2030 (35). Rozbudowa kolejowej infrastruktury nie przyniesie finansowych zysków, musi być więc finansowana przez państwo lub fundusze unijne.

Wstępne plany

Spółka CPK otrzymała ze Skarbu Państwa w lipcu 2019 r. 300 mln zł dofinansowania. Pieniądze te są przeznaczone na przygotowanie planów i opracowań środowiskowych nie tylko dla lotniska, ale i szlaków kolejowych. CPK już ogłosiła wart 26 mln zł przetarg na inwentaryzację przyrodniczą, która obejmie także tereny pod linie kolejowe. CPK przeprowadził konsultacje strategiczne z urzędami wojewódzkimi oraz marszałkowskimi, a w nadchodzących miesiącach przewidziane są rozmowy z władzami powiatów. Pozwolą one uniknąć konfliktów planistycznych. Rzecznik CPK Konrad Majszyk tłumaczy, że w przypadku inwestycji kolejowych początkowe fazy projektu (prace koncepcyjne i studia wykonalności) będą realizowane głównie siłami CPK, czyli przy pomocy zatrudnionych przez CPK specjalistów.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki

– W miarę wzrostu szczegółowości prac, np. na etapie opracowywania dokumentacji projektowej, będzie zwiększał się udział firm zewnętrznych – wyjaśnia rzecznik CPK. A Andrzej Bittel, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, obiecuje wkrótce poinformować, jakie prace przy CPK będą wykonywane wspólnie z PKP PLK.

fot. Jakub Hałun/wikipedia

logistyka.rp.pl

Spółka CPK w przyszłym roku opracuje szczegółowy plan potrzeb inwestycyjnych dotyczących centralnego portu lotniczego i zacznie szukać strategicznego inwestora. Budowa pierwszego kolejowego odcinka Warszawa–Łódź ma zostać przygotowana do realizacji w 2023 r. Rada Ministrów zakłada, że CPK będzie gotowy w 2027 r. Ostateczne potwierdzenie daty uzyskania gotowości operacyjnej nowego portu lotniczego nastąpi po przygotowaniu z udziałem CPK planu generalnego inwestycji, czyli tzw. masterplanu.

CZYTAJ TAKŻE: Rozmowa TRAKO 2019 | Polska ma dobre perspektywy rozwoju i to przyciąga wystawców

– Cztery lata powinny wystarczyć na zbudowanie 100 km linii szybkiej kolei – uważa Michał Litwin, przedstawiciel Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Dodaje, że ważniejsze od terminów jest to, aby budowa nowych szlaków ruszyła. – Nawet jeżeli będą one gotowe w 2032 czy 2034 r., to ważne jest, aby państwo przyjęło za cel zbudowanie tych linii i zapewniło wieloletnie finansowanie. Chodzi o 3-4 mld zł rocznie – szacuje Michał Litwin. Dofinansowanie unijne pozwoli przyspieszyć prace. Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, podkreśla, że UE wspiera budowę kolei. Można zatem liczyć, że w nowej perspektywie unijnej projekt otrzyma wsparcie Brukseli. Niewykluczone, że uda się wykorzystać fundusze stworzone na początku 2018 r. przez Action Plan for Military Mobility. Mogłyby one posłużyć do finansowania budowy linii kolejowej z Warszawy przez Łomżę do Suwałk. – Część projektów będziemy prowadzili po 2030 r. – przewiduje minister Wild.

Stały czy zmienny

W pierwszej kolejności spółka CPK planuje budowę nowej linii kolejowej Warszawa–CPK–Łódź Fabryczna (prędkość 250 km/godz.). Jest to pierwszy odcinek zarzuconego w 2011 r. projektu Kolei Dużych Prędkości (tzw. igrek). Jego koszt szacowany jest przez Ministerstwo Infrastruktury na 8–9 mld zł. – Ten odcinek z całą pewnością zostanie wykonany w systemie zasilania 25 kV prądu zmiennego – podkreśla Konrad Majszyk.

W barwach PKP Intercity jeździ już 20 nowoczesnych Flirtów. Ale do nowych linii kolejowych potrzebny będzie zupełnie nowy tabor / fot. PKP Intercity

logistyka.rp.pl

Dodaje, że w podobny sposób budowana będzie linia CMK Północ, czyli przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej z rejonu Żyrardowa do CPK, a potem w stronę Płocka, Grudziądza i Trójmiasta. – Na tych odcinkach zasilanie 25 kV jest bezdyskusyjne, ale w przypadku innych planowanych linii ta kwestia wymaga jeszcze analiz. Zakres inwestycji w infrastrukturę energetyczną i sposób ich realizacji od strony inwestorskiej nie został jeszcze ostatecznie określony – zaznacza rzecznik CMK.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Poszukaj szansy podczas Dnia Edukacji i Kariery

Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że projekt przebudowy i modernizacji sieci kolejowej związanej z CPK, wraz z powiązanym z nim zakupem nowego taboru oraz projektami komplementarnymi, może stać się początkiem procesu wieloletniej ewolucyjnej konwersji systemu zasilania polskiej sieci kolejowej (chodzi o przejście z prądu stałego 3kVDC na zmienny 25kVAC). Analogiczna zmiana jest przeprowadzana w innych krajach operujących tym systemem napięcia (Czechy, Słowacja, Ukraina, Litwa, Rosja, Kanada). Renata Modrak, dyrektor Pionu Transportu Multiconsult Polska zauważa, że na liniach wysokiej prędkości niezbędny jest mocniejszy system zasilania trakcji, aby pociągi na takiej linii mogły się minąć przy pełnej prędkości.

Inwestycje w sieci

Tomasz Besztak, dyrektor Departamentu Kontraktacji Umów Utrzymaniowych PKP Energetyka, ocenia, że układ zasilania dwufazowy 2×25 kV z autotransformatorami charakteryzuje się dużymi zdolnościami przesyłowymi mocy i energii oraz niewielkimi wartościami spadków napięć. – Układ ten jest stosowany jako podstawowy na liniach o prędkościach jazdy powyżej 300 km/h. Z uwagi na zjawisko asymetrii napięć fazowych w sieci zasilającej NN (najwyższych napięć) należy stosować przemienność faz linii zasilającej transformatory w PT. Odległość między podstacjami sięga od 50 do 80 km – opisuje Tomasz Besztak. Przypomina, że resort infrastruktury planował w latach poprzednich linię dużych prędkości z systemem zasilania 2×25 kV. Miała to być linia kolejowa z Warszawy do Łodzi, dalej do Kalisza, z odnogami w kierunku na Poznań i Wrocław. Przewidywano wówczas konieczność budowy ośmiu, dziewięciu podstacji trakcyjnych.

W przypadku „linii Y” przygotowane analizy przewidywały konieczność zasilania podstacji trakcyjnych na poziomie napięcia 400 i 220 kV z systemu Operatora Sieci Przesyłowej. Zakładano także konieczność budowy ponad 150 km linii NN. Tak wysoki poziom napięcia był wymuszony głównie tym, że należało utrzymać na odpowiednim poziomie wskaźnik asymetrii napięć (w sieci 400 i 220 kV nie może przekraczać 1 proc.). Poza tym trzeba było uwzględnić zapotrzebowanie na moc dla każdej z podstacji (średnie zapotrzebowanie ocenia się na 50–60 MW). Jest bardzo prawdopodobne, że będzie się to wiązać z poniesieniem znacznych nakładów na rozbudowę stacji najwyższych napięć i z koniecznością budowy linii NN.

Tomasz Besztak szacuje, że koszt budowy kilometra linii w systemie 3 kV wraz ze stacjami zasilającymi wyniesie 75 mln zł, wydatki zaś na linię 25 kV wyniosą 280 mln zł. Duża różnica na niekorzyść zasilania 25 kV wynika z konieczności budowy linii NN. Po 2023 r., mimo planowanej rozbudowy przesyłowych sieci energetycznych, w rejonie Gdańska może zabraknąć mocy.

Wykonawstwo na dwie ręce

Rzecznik CPK przyznaje, że w przypadku inwestycji kolejowych wyzwaniem jest zapewnienie odpowiedniego wykonawstwa. – Nie jest to jednak czynnik, który zniechęcałby nas do tego projektu bardzo potrzebnego polskiej kolei. Realizacja prac zacznie się w przyszłej perspektywie UE. Branża wykonawcza ma więc czas, żeby się przygotować do planowanych naprawdę dużych zleceń inwestycyjnych, a inwestorzy mają czas na to, żeby skoordynować działania – uważa Konrad Majszyk.

CZYTAJ TAKŻE: Premiera homologowanego Elfa 2 dla Wielkopolski

Producenci przyznają, że przygotowanie taboru na prędkości 230–250 km/h będzie wymagało zaprojektowania zupełnie nowych pociągów. Ważna jest jednak wielkość zamówienia. – Żaden z producentów nie pozwoli sobie na to, by poświęcić kilka lat i wyprodukować tylko prototyp – ostrzega Łukasz Mikołajczyk, rzecznik Newag. – Ponadto aby przetestować i shomologować pojazd wymagana jest odpowiednia infrastruktura (w tym budowa tzw. dużej pętli na torze doświadczalnym w Żmigrodzie), której obecnie w ogóle nie ma – zaznacza rzecznik Newagu.
Dostawcy kolejowych komponentów, tacy jak Medcom, zapewniają, że poradzą sobie ze swoimi zadaniami. – Najczęściej zaprojektowanie i wdrożenie nowego rozwiązania napędowego zajmuje nam od roku do dwóch lat. Biorąc pod uwagę nasz potencjał inżynieryjny i technologiczny, projekt dla KDP będzie gotowy w podobnym czasie – zapewnia Kamil Kubicz, rzecznik Medcom.

POBIERZ WYDANIE E-PUB SPECJALNEGO DODATKU „RZECZPOSPOLITEJ” NA TRAKO 2019