TRAKO 2019 | Czas dużych prędkości

Także Europejski Bank Inwestycyjny wciąż jest zainteresowany wspieraniem rozbudowy infrastruktury transportowej, w tym kolejowej w naszym kraju. Przygotowani są także wykonawcy. – Mają potencjał do budowy kolei dostosowanych do prędkości do 250 km/h – zapewnia Arnold Bresch, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych. Linie kolejowe, np. Centralna Magistrala Kolejowa, dostosowywane są do takich prędkości. – Technologicznie i konstrukcyjnie nie różnią się one znacząco od linii dostosowanych do maksymalnej prędkości 160 km/h – podkreśla Renata Modrak, dyrektor pionu transportu Multiconsult Polska. – Nie widzimy trudności w realizacji technicznej takich inwestycji. Co więcej, sporo wykonawców infrastruktury torowej w swoim portfolio ma realizacje w zakresie wyższych prędkości.

Polskie zaplecze

Dyrektor pionu transportu Multiconsult Polska wskazuje, że w przypadku kolei dużych prędkości wymagana jest nieco inna geometria toru (np. łuki muszą być łagodniejsze), ale główne różnice dotyczą systemów komunikacji i sterowania ruchem (ERTMS/ETCS poziom 2 i systemu łączności GSM-R). – Z perspektywy systemów sterowania różnica między 230 km/h a 251 km/h nie stanowi żadnego wyzwania ani nie powoduje różnicy w kosztach – stwierdza Kazimierz Frąk, prezes Zakładów Automatyki Kombud. Zaznacza, że różnica pojawia się już przy przekraczaniu prędkości 160 km/h, ponieważ systemy sterowania dla prędkości powyżej 160 km/h muszą być uzupełnione wspierającymi maszynistę systemami Bezpiecznej Kontroli Jazdy Pociągu. Europejskim standardem w tym zakresie jest system ETCS – European Train Control System.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Megawaty dla szybkich pociągów

Jak podkreśla Kazimierz Frąk, przystępując do budowy szybkich szlaków, zamawiający powinien tak przygotować warunki przetargów, żeby nie stwarzać barier dla udziału krajowego przemysłu. – Jestem przekonany, że budowa CPK powinna być impulsem do rozwoju polskiego przemysłu kolejowego, który jest niezbędny, aby potem wybudowane lub zmodernizowane linie i systemy utrzymywać w pełnej sprawności eksploatacyjnej – przekonuje prezes Kombudu. Zauważa, że PKP PLK coraz większą wagę przykłada do kosztów utrzymania systemów. – Od dostawców wymaga się dostarczania części zamiennych do nowo budowanych urządzeń przez okres minimum 20–25 lat. W elektronice i automatyce to cała epoka. Projektując urządzenia, musimy być gotowi na nieznane dzisiaj zmiany technologiczne i zapewnić inwestora, że budowane obecnie urządzenia będą mogły poprawnie funkcjonować przez wiele lat i że nie ma obawy, iż zabraknie do nich części zamiennych – podkreśla Kazimierz Frąk.

fot. PKP PLK

Foto: logistyka.rp.pl

Problemem może być rozbudowa lub modernizacja niedawno zabudowanych urządzeń. Kazimierz Frąk uważa, że polska kolej nie ma wystarczającej wiedzy o stosowanych za granicą systemach sterowania. – Jako przykład trudności w przekazywaniu wiedzy podam projekt modernizacji linii węglowej. Z udziału w przetargu zrezygnowały międzynarodowe koncerny, które nie chciały przekazać zarządcy sieci kolejowej informacji dotyczących urządzeń srk, wymaganych w szczegółowych warunkach postępowania – wskazuje prezes Kombudu. Zarząd PKP PLK zainteresował się również standaryzacją połączeń między różnymi systemami. – Pracujemy nad nowymi interfejsami umożliwiającymi współpracę z urządzeniami innych producentów – wyjawia Kazimierz Frąk.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Strategiczna rola logistyki

Do lipca 2023 r. na prawie 14 tys. km linii kolejowych w całym kraju ma funkcjonować system komunikacyjny zgodny z istniejącymi w całej Europie. KE przeznaczyła na ten projekt 487 mln euro. – Chcemy wykorzystać okres napływu funduszy europejskich do wzmocnienia polskiego przemysłu i stworzenia własnych technologii. Dlatego co roku wiele inwestujemy w badania i rozwój. Dzięki temu wypracowaliśmy pełne portfolio własnych systemów sterowania, które są nowoczesne, intuicyjne, proste w rozbudowie i tańsze w eksploatacji od zagranicznych – zapewnia prezes Kombudu.

Wykonawca odpowiada za jakość

Do końca pierwszego półrocza 2020 r. 90 proc. inwestycji będzie zakończonych, w realizacji lub rozpoczynanych z wartego ponad 70 mld zł Krajowego Programu Kolejowego. Mimo dużego natłoku prac ich jakość jest na odpowiednim poziomie. – Na naszych inwestycjach nie występują problemy z jakością materiałów – podkreśla dyrektor Multiconsult Polska. Tłumaczy, że jest to związane z charakterystyką branży, gdzie bezpieczeństwo było i zawsze będzie priorytetem. – Łatwo sobie wyobrazić, jaka jest różnica w konsekwencjach ewentualnego pęknięcia nawierzchni asfaltowej i pęknięcia szyny, po której jeżdżą pociągi pasażerskie z prędkością 160 km/h – mówi Renata Modrak.
PKP PLK przyznaje, że jakość jest zapewniona, a problemy należą do rzadkości. – W niektórych projektach PLK stwierdza mankamenty na odcinkach, na których w poprzednich latach prowadzone były prace doraźnie podnoszące parametry eksploatacyjne. W wielu miejscach zakres robót ograniczony był do rewitalizacji nawierzchni torowej z pominięciem kluczowych prac związanych z podtorzem i odwodnieniem – opisuje Arnold Bresch.

shutterstock

Foto: logistyka.rp.pl

Urząd Transportu Kolejowego przypomina, że odpowiedzialność za spełnienie wymagań dotyczących bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności utrzymaniowej, ochrony zdrowia pasażerów oraz pracowników kolei, ochrony środowiska naturalnego, zgodności technicznej oraz dostępności dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się ciąży na wykonawcy inwestycji. – Prezes UTK, wydając zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji inwestycji, potwierdza, że procedura oceny wspomnianych wymagań została zrealizowana prawidłowo i kompletnie – opisuje Tomasz Frankowski, rzecznik UTK. Jak przyznaje Renata Modrak, zdarza się odrzucenie przyjęcia robót, ale skala zjawiska jest niewielka. – Wynika to z drobiazgów, które wymagają uzupełnienia, a nie kompletnej rozbiórki czy przebudowy. Na przykład na wyniki badań materiałowych (np. betonu), do których zobowiązany jest nie tylko wykonawca robót, ale również inżynier kontraktu (czyli taka niezależna firma jak Multiconsult Polska), czeka się ponad miesiąc, co czasami skutkuje opóźnieniami w odbiorach – wskazuje dyrektor pionu transportu Multiconsultu.

CZYTAJ TAKŻE: Rozmowa TRAKO 2019 | Polska ma dobre perspektywy rozwoju i to przyciąga wystawców

Szerzej opisuje odrzucenia członek zarządu PKP PLK. – W procesie budowlanym zjawiskiem normalnym jest zgłaszanie uwag i usterek przy odbieraniu prac. Już na wczesnych etapach komisje odbioru robót zanikających odmawiają odbioru robót, dla których nie uzyskano odpowiednich parametrów (np. modułów odkształcenia gruntu czy właściwości teletransmisyjnych) – wyjaśnia Arnold Bresch. Częstą przyczyną nieuzyskiwania w pierwszym podejściu pozytywnych efektów jest prowadzenie prac w trudnych warunkach pogodowych. Inna grupa problemów dotyczy robót związanych z fazowaniem prac w starych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym. – Najczęściej wykonawcy mogą montować docelowe urządzenia w późnej fazie realizacji umów. Do tego czasu do obsługi zmienionych przebiegów pociągów przystosowują stare urządzenia i kable transmisyjne, które są awaryjne i do czasu osiągnięcia przez nie oczekiwanej niezawodności mogą być przyczyną opóźnionego odbioru – opisuje Arnold Bresch.

Liczy się dobra współpraca

Wykonawcy są bardzo zadowoleni z ostatnich zmian zasad współpracy z PKP PLK. – Obniżenie wadium i kwot gwarancji było bardzo oczekiwane przez rynek – uważa Marita Szustak, prezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego. Wskazuje, że w PKP PLK istnieją ściśle określone wytyczne i standardy dotyczące zarówno wyrobów, materiałów i urządzeń, jak też sposobu oraz technologii wykonywania robót. Ponadto w ramach kontraktów precyzyjnie reguluje się obowiązki wykonawców.

CZYTAJ TAKŻE: TRAKO 2019 | Bogaty program konferencji

Marita Szustak podkreśla, że wadium i gwarancje stanowią dla zamawiającego zabezpieczenie należytego wykonania zamówienia. Jednak nadmierne podnoszenie ich wysokości czy nieuzasadnione uruchamianie oraz usztywnianie zasad uwalniania powoduje sztuczne ograniczanie konkurencji i psuje rynek. – Ponadto może nawet dużym i silnym podmiotom przysporzyć kłopotów z płynnością finansową, co na pewno nie pomaga w skutecznej realizacji projektów – zauważa prezes PIGTL. W ostatnich latach PKP PLK zmienił wykonawcę tylko w dwóch umowach po zerwaniu współpracy z Astaldi. Renata Modrak podkreśla, że nowy wykonawca przed przejęciem placu budowy dokonuje inwentaryzacji, zgłasza ewentualne rozbieżności i błędy w stosunku do projektu oraz specyfikacji. Jeśli wystąpią różnice wynikające np. z kradzieży materiałów na niedostatecznie zabezpieczonym placu opuszczonej budowy, to na podstawie takiej inwentaryzacji nowy wykonawca może zgłosić roszczenia finansowe wobec zamawiającego. – Natomiast w żaden sposób nie zwalnia go to z odpowiedzialności za całą budowę – podkreśla Renata Modrak.

POBIERZ WYDANIE E-PUB SPECJALNEGO DODATKU „RZECZPOSPOLITEJ” NA TRAKO 2019