Kolejowe apetyty na przewozy Chiny-Europa

Kolejowe przewozy kontenerów między Chinami i Europą będą rosły nawet bez dopłat.

Rząd chiński powoli wycofuje się z dopłat do kolejowych przewozów kontenerowych do Europy. W tym roku subsydia zmalały do 40 proc., w przyszłym zostaną zredukowane do 30 proc., aby w 2022 roku zniknąć całkowicie.

Część spedytorów i kolejarzy uważa, że oznacza to koniec szynowych przewozów pomiędzy Chinami i Europą. Mająca 86 proc. tego rynku spółka Zjednoczone Towarzystwo Transportowo-Logistyczne – Euroazjatycki Sojusz Kolejowy (United Transport and Logistics Company – Eurasian Rail Alliance, UTLC ERA) planuje, że przewiezie w tym roku 322 tys. TEU, o 14 proc. więcej niż w 2018 roku i nie zamierza zwalniać tempa.

Dyrektor generalny UTLC ERA Alexey Grom nie wyklucza, że w 2030 roku przewozy kolejowe sięgną 3 mln TEU. Oznacza to, że co dziesiąty kontener transportowany pomiędzy Chinami i Europą odbędzie podróż koleją, gdy w 2018 roku było to 1,3 proc. pojemników.

Szybciej do klienta

Dyrektor UTLC wskazuje, że pojawią się zleceniodawcy nowych ładunków, przede wszystkim żywności. Spodziewa się, że do końca roku rosyjski rząd wyda rozporządzenia regulujące zasady tranzytu przez Federację Rosyjską towarów objętych rosyjskim embargiem.

Stacja Tajszet w obwodzie irkuckim. W niej łączy sie kolej transsyberyjska i bajkalsko-amurska.

Klienci narzekają na zbyt wolny przepływ informacji. Wichury w Kazachstanie potrafią na kilka dni sparaliżować pracę terminalu przeładunkowego, tymczasem informacja o opóźnionym wyruszeniu składu nie dociera do odbiorcy, który zaskoczony jest sytuacją. UTLC inwestuje w oprogramowanie pozwalające efektywniej zarządzać transportem. – To nasz największy wyróżnik konkurencyjny – podkreśla Grom.

Koleje Niemieckie chętnie widziałyby podobne rozwiązanie w Europie, aby ten odcinek przestał być najwolniejszy na całej trasie. – Powinniśmy stworzyć alians kolejowych przewoźników, aby przygotować wspólną ofertę i pokazać ją klientom chińskim. To powinno podobnie działać do aliansów linii lotniczych jak Sky Alliance lub Sky Team i umożliwić także skrócenie oczekiwania na płatności. Na pieniądze czekamy po 93 dni i to jest nie do zaakceptowania – kategorycznie stwierdza dyrektor generalny DB Cargo Eurasia Uwe Leuschner. Jego biuro w Chinach liczy 55 osób.

Czytaj też: http://Rosną przewozy mongolskich kolei

Czynnikiem zachęcającym do korzystania z połączeń kolejowych jest skrócenie czasu transportu. Licząca ponad 5,3 tys. km trasa Dostyk na granicy chińsko-kazachskiej do Brześcia pokonywana jest w 4,9 dnia. Z Chin do Europy ładunki jadą niecałe 11 dni.

Grom spodziewa się, że skrócenie go o dalsze 2 dni sprawi, że nawet bez dofinansowania połączenie będzie atrakcyjne dla nadawców.

Wyższa jakość

Odpowiadający za połączenia kolejowe spółki Hellmann w krajach WNP Paweł Lagov podkreśla, że to, co dziś uważane jest za usługę wysokiej klasy, jutro stanie się standardem, dlatego konieczne jest skracanie czasu transportu.

Pociąg UTLC ERA na torach kolei transsyberyjskiej.

Inwestycje w infrastrukturę mają umożliwić na wzrost prędkości na szerokich torach z 1090 do 1400 km/dzień. Zmiana procedur odpraw granicznych skróci czas pokonywania granicy o 3 godziny. W Chinach i po szerokim torze pociągi pokonują ponad tysiąc km na dobę, natomiast w Europie prędkość jest o ponad połowę mniejsza.

Szwajcarski operator intermodalny RTSB Schweiz rozwiązał problem we własnym zakresie, przejmując ładunki w Małaszewiczach z kolei na samochody. – W 2018 roku wysłaliśmy w ten sposób 5 tys. ciężarówek, w tym roku 11 tys. – porównuje dyrektor zarządzający RTSB Wolfgang Rupf.

Szybki przyrost liczby kontenerów doprowadził 3 lata temu do opóźnień na terminalu w Małaszewiczach. Od tamtej pory przeładunki odbywają się bez opóźnień. – Na terminalu „rozpakowujemy” długie pociągi szerokotorowe i tworzymy z nich krótkie w europejskim standardzie oraz „konfekcjonujemy” kontenery, to znaczy wysyłamy je w kolejności wskazanej przez zamawiającego – opisuje pracę terminalu zastępca dyrektora Biura Rozwoju PKP Cargo.

Koszty przewoźników zwiększane są przez puste przebiegi. – Musimy przerzucać na wschód puste wagony i pojemniki. To nasz koszt, ale wolimy go ponieść niż stracić klienta z braku możliwości przewozowych – przyznaje dyrektor UTLC. Chińskie Koleje raportują, że w pierwszej połowie 2019 roku te odsetki zmalały (odpowiednio) do 2 i do 18 proc.

 

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Toyota Sora: Wodorowy autobus na Olimpiadę

Toyota unowocześnia swój hybrydowy autobus na prąd. Wprowadzona w 2018 r. Sora, napędzana przez ...

Rynek dostaw KEP „poza domem”

Dla kurierów automaty paczkowe stają się obowiązkowe. DPD porozumiał się ze SwipBox. Polska branża ...

Magazyny rosną jak grzyby po deszczu

Popyt na magazyny utrzymuje się na wysokim poziomie. Rynek napędzany jest przez e-handel i ...

Gdańsk jest regionalnym portem

Rozmowa z Eivindem Koldingiem, prezesem Maersk Line, największym na świecie morskim przewoźnikiem kontenerowym Czy ...

Kuehne + Nagel nie redukuje personelu

Kuehne + Nagel nie ma globalnych planów masowych zwolnień. W wydanym oświadczeniu zarząd spółki ...