Spętany transport ponadnormatywny

Niedawno Inspekcja Transportu Drogowego podała informację o zatrzymaniu kierowcy 14-osiowego pojazdu, który przewoził ładunek z Polski na Ukrainę. Miał zezwolenie na prowadzenie zespołu pojazdów maksymalnie 60-tonowych. Prowadził zestaw o masie powyżej 100 ton.

Dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o niemal 74 tony, tj. 185 proc. w stosunku do wartości dopuszczalnej. Wysokość pojazdu z ładunkiem wynosiła 4,34 m, szerokość 5,16 m, a długość pojazdu członowego sięgała 34 metrów. Zarówno w przypadku szerokości, jak i długości parametry zostały przekroczone o ponad 100 proc. w stosunku do dopuszczalnych.

Wobec stwierdzenia braku zezwolenia kategorii VII w stosunku do przewoźnika Podkarpaccy inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego wszczęli postępowanie administracyjne oraz wydali zakaz dalszej jazdy.

Ekspertyzy na siłę

Prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenie Pracodawców Transportu Nienormatywnego Łukasz Chwalczuk zastrzega, że nie zna powyższego przypadku, ale przypomina, że zdobycie zezwolenia na przewóz ponadnormatywny jest czasem bardzo trudne. – W Polsce drogi są albo za stare i w obawie przed degradacja zarządcy nie wydają zgód na przejazd, albo są tak nowe, że zarządca boi się utraty gwarancji więc też nie wydaje zgody na przejazd. Tak źle i tak nie dobrze. Na dodatek dla świętego spokoju zarządcy bez potrzeby żądają ekspertyzy każdego mostu po drodze, co kosztuje nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych – wymienia Chwalczuk.

Przez Polskę przejeżdża kilkanaście tysięcy ponadnormatywnych transportów rocznie. Fot. GITD

logistyka.rp.pl

Przewoźnikom znani są eksperci, którzy w niektórych powiatach wykonują miesięcznie po kilka ekspertyz zazwyczaj tych samych obiektów.

Chwalczuk dodaje, że zleceniodawcy czują się bezkarni, zlecają takie transporty z dnia na dzień, na zasadzie „jak nie pojedziesz ty czeka pięciu innych którzy pojadą”. Proceder jest nagminny, a ponadto przewoźnicy już się przyzwyczaili i nauczyli, że problemów i kosztów z pojazdami powyżej 80 ton jest tak dużo, że „albo jedziesz, albo stoisz, bo inni pojadą”.

Kary, kary, kary

OSPTN protestowało kilka lat temu przeciw mechanicznemu wprowadzaniu unijnych przepisów i mnożeniu kar. Chwalczuk podaje przykład wdrożenia przez Ministerstwo Infrastruktury rozporządzenia Komisji 2016/403. – Zastosowano zasadę „kopiuj-wklej” pozostawiając polski system kar i dokładając unijny. Dla przykładu, przewoźnik, który porusza się drogą krajową zespołem pojazdów przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą, otrzyma dodatkowe tysiąc, 2 tys., 5 tys. lub 15 tys. zł kary, w zależności od skali naruszenia. Zauważmy zatem, że przewoźnik, wbrew pradawnej regule Ne bis in idem będzie karany dwa razy za to samo naruszenie – wskazuje prezes OSPTN.

Ponadto organy kontrolne będą mogły nałożyć następne kary za przekroczenie szerokości lub długości pojazdu, więc w skrajny przypadku przewoźnik otrzyma 4 kary: jedną za brak zezwolenia, drugą za przekroczenie DMC, trzecią za przekroczenie szerokości, a czwartą za przekroczenie długości pojazdu. – Spowoduje to realne zwiększenie kar nakładanych na przewoźników do 400 proc. – szacuje Chwalczuk.

Przewoźnicy narzekają, że zdobycie zezwolenia połączone jest z administracyjną mitręgą. Fot. GITD

logistyka.rp.pl

Jednocześnie przewoźnicy nie mają żadnych ułatwień w wykonywaniu pracy. – Ten jeden przykładowy przejazd może być podstawą do cofnięcia licencji, bowiem przekroczenie dmc o ponad 20 proc. stanowi tzw. najpoważniejsze naruszenie wg rozporządzenia 2016/403! A gdyby z tym samym ładunkiem jechała np. firma budowlana albo firma dźwigowa, wtedy kara jest dużo niższa, a działalność niezagrożona. Tymczasem przewoźnik może stracić licencję – alarmuje Chwalczuk.