Towar za miliard złotych utknął na statkach bankruta

Plajta siódmej linii żeglugowej świata bije rykoszetem w polskie firmy.

Na pokładach statków koreańskiego armatora Hanjin Shipping, który 31 sierpnia ogłosił bankructwo, utknęło ponad 500 tys. 20-stopowych kontenerów. – Kilkanaście tysięcy z nich należy do polskich firm spedycyjnych. To zaburzyło ich łańcuchy dostaw i spowodowało dodatkowe koszty – mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Według informacji armatora z 12 września 48 statków pływających w jego barwach czekało w pobliżu portów (nie wchodząc do nich z powodu zakazu władz portu lub decyzji kapitana), 13 zmierzało do portów przeznaczenia, a 15 zostało obłożonych sekwestrem lub aresztowali je wierzyciele. Jeden statek, m.in. z polskim ładunkiem, zawinął do Hamburga krótko po ogłoszeniu decyzji o niewypłacalności, skąd można kontenery odebrać po dodatkowym opłaceniu kosztów przeładunku na terminalu.

– Z informacji, które dostajemy od armatorów wchodzących w skład konsorcjum CKYHE, do którego należał Hanjin, wynika, że próbują przejąć kontrolę nad ładunkami, obligując armatora do wejścia do pierwszego możliwego portu bez względu na planowany wcześniej kierunek. Próbują też opłacić dalsze koszty dostawy do klientów. Jednak na razie brak konkretów – informuje Anna Szymanowicz, dyrektor sea & air w Raben Logistics Polska.

Wartość wszystkich towarów w kontenerach znajdujących się na pokładach statków Hanjinu szacowana jest na 14 mld dol. Prawdopodobna wartość ładunku polskich odbiorców wynosi ok. 300 mln dol., czyli ponad 1 mld zł.Kontenerowce Hanjinu nie pływały do polskich portów, towar do naszego kraju przywożony był z terminali Morza Północnego. Odbiór kontenerów Hanjinu skomplikował się przez obawy właścicieli tamtejszych portów i terminali o płatności za usługi. Jeżeli już godzą się na przyjęcie statku Hanjinu, domagają się dodatkowych opłat od spedytora odbierającego kontenery.European Container Terminals w Rotterdamie żądały za wydanie kontenera nawet 1–1,5 tys euro, co już uznał za bezprawne holenderski sąd.

Wskazał, że dodatkowa opłata może sięgać 25 euro. Terminal DP World w Antwerpii zastrzegł możliwość zatrzymania ładunków Hanjinu i obłożenia ich dodatkową opłatą uiszczaną przy wydaniu.

Na bankructwie stracą importerzy, którzy będą musieli ponieść dodatkowe koszty przesyłki. Odbije się to też na spedytorach: już wzrosły płacone przez nich stawki frachtu. Drewery Container Insight ocenia, że bankructwo Hanjin Shipping doprowadziło do blisko 40-proc. wzrostu stawek na trasie Chiny–Europa Północna. Polscy klienci uważają, że to dane przesadzone.

– Zauważam wzrost cen, ale jest on minimalny – podkreśla Wiesław Frolików, prezes Expolco Transped. Tłumaczy, że od dwóch lat spada zapotrzebowanie na przewozy z Chin, czemu towarzyszy nadpodaż oferty przewozowej.Spedytorzy liczą się jednak z podwyżkami. – Stawki frachtowe zapewne wzrosną, choć trudno powiedzieć o ile, ponieważ cały czas mamy do czynienia z nadpodażą usług kontenerowych – podkreśla Marek Tarczyński.

Hanjin Shipping miał kilkuprocentowy udział w przewozach kontenerów z Dalekiego Wschodu do Polski. – Konkurencja przejmie obsługę ładunków Hanjinu, choć trudno jeszcze powiedzieć, który armator na tym skorzysta – uważa Bogdan Ołdakowski, prezes firmy doradczej Actia Forum. Przyznaje, że od jakiegoś czasu odczuwalny był nacisk cenowy linii żeglugowych na operatorów terminali.Dla portów w Polsce plajta Hanjinu nie będzie wielkim nieszczęściem. Do gdyńskiego terminalu BCT nie wpływał on własnymi statkami.

– Armator korzystał z usług firmy trzeciej, armatora tzw. common feeder, który transportował jego kontenery. W BCT przeładunki kontenerów Hanjinu stanowiły 2 proc. obrotów – wyjaśnia Michał Kużajczyk, szef marketingu BCT.Założony w 1977 r. armator obsługiwał przewozy kontenerów do USA, Azji i Europy. Hanjin upadł, bo ani on, ani jego główny akcjonariusz Korean Air Lines nie byli w stanie obsługiwać 5,5 mld dol. długu. Największy problem mają porty Ameryki Północnej, gdzie puste kontenery już blokują place w terminalach.

OPINIA | Wojciech Paprocki, profesor SGH

Konkurencji nie wytrzymało przedsiębiorstwo z Korei Południowej, gdzie o losy dużych firm i ich pozycję na światowym rynku dba rząd. To bankructwo jest potwierdzeniem, że nikt nie ma zagwarantowanego sukcesu, a porażka może dosięgnąć największych i – wydawałoby się – najsilniejszych graczy. Szybki rozwój potencjału floty kontenerowców na świecie, w tym obejmującej wiele nowoczesnych jednostek budowanych w południowokoreańskich stoczniach, był ważnym, ale niejedynym czynnikiem pogłębiania się nierównowagi na rynku i związanego z nią drastycznego spadku stawek frachtowych. Drugim był spadek wolumenu towarów przewożonych między kontynentami. Wartość tych towarów zmniejszyła się w 2015 r. o 10 proc. Na bieżący rok prognozowany jest dalszy 2-procentowy spadek.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Co czwarta firma transportu drogowego sięgnęła po Tarczę

Po dwóch miesiącach funkcjonowania Tarczy Finansowej PFR po pomoc sięgnęło blisko 25 tys. firm ...

Automaty paczkowe przyszłością KEP

Punkty odbioru przesyłek i automaty stają się coraz popularniejsze. Chętnie korzystają z nich odbiorcy ...

Dwa miliardy inwestycji Poczty

Poczta Polska zainwestuje blisko 2 mld zł w kolejne sortownie i punkty odbioru, w ...

Dobre pierwsze półrocze na rynku magazynowym

W pierwszym półroczu wskaźnik pustostanów wzrósł do 7 proc. ale ceny pozostały na stałym ...

Kurierzy w elektrykach nie puszczą klientów z torbami

Branża kurierska, choć nisko marżowa, przesiądzie się do drogich elektrycznych aut. Zapewnia, że nie ...

Podczas pandemii kierowcy mogą dłużej pracować

Odstępstwa w zakresie czasu pracy kierowców w związku z pandemią koronawirusa. Minister infrastruktury Andrzej ...