Scania zaprezentowała 13-litrowy silnik wysokoprężny o mocy do 560 KM. – Elektryfikacja nadejdzie, ale nie na tyle szybko, aby koncern mógł wypełnić porozumienia paryskie – zapewnia starszy wiceprezes i dyrektor Scania Trucks Stefan Dorski. Fabryki Scanii obniżą do 2025 roku emisję CO2 o połowę w stosunku do 2015 roku. Ciężarówki zmniejszą emisję CO2 o 20 proc. w stosunku do modeli z 2015 roku (liczone well to wheel czyli od źródła pierwotnego energii do kół pojazdu). Jedna trzecia redukcji zostanie uzyskana dzięki silnikom o spalaniu wewnętrznym. 

Stąd potrzebny jest nowy diesel, tym bardziej że bieżący model już się spłacił. Scania obiecuje, że da on przewoźnikom co najmniej 8 proc. oszczędności w spalaniu. Będzie także trwalszy – wytrzyma 2 mln km do remontu, gdy obecnie sprzedawany model uzyskuje standardowo 1,6 mln km. 

Nowy silnik zapewni użytkownikowi rocznie 3 tys. euro oszczędności przy przebiegu 130 tys. km na rok i spalaniu 28,2 l/100 km. 

Scania przyznaje, że nowy silnik będzie droższy, a dostawy przewidziane są na drugą połowę przyszłego roku. Firma nie podaje dokładnego terminu wskazując na duże braki w dostawach komponentów. Zapewnia, że pragnie jak najszybciej dokonać zmiany silnika i to we wszystkich modelach. Dorski przypuszcza, że to ostatni całkowicie nowy silnik wysokoprężny Scanii.

Sprawność sięgająca 50 proc. 

Prace nad silnikiem ruszyły 5 lat temu, na początku 2017 roku gotowy był pierwszy prototyp. Konstruktorzy postanowili uzyskać wzrost sprawności podnosząc maksymalne ciśnienie spalania ze 165 do 250 barów. Tak dużego ciśnienia nie wytrzymywały pojedyncze głowice, które przez dekady były znakiem rozpoznawczym marki. Potrzebna była sztywna konstrukcja, obejmująca wszystkie 6 cylindrów. 

Gdy konstruktorzy zdecydowali się na jednolitą głowicę, przenieśli do niej wałki rozrządu. To pierwszy silnik Scania z dwoma wałkami rozrządu w głowicy. W premierowej wersji nie mają one zmiennych faz rozrządu. 

Scania Super silnik

Konstruktorzy dopracowali proces spalania pod kątem najwyższych mocy i momentu obrotowego. Zdecydowali się na bardzo wysoki stopień sprężania 23:1. Silniki nowej generacji DC osiągają 420, 460, 500 i 560 KM. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest od 900 obr/min i wynosi 2300, 2500, 2650 i 2800 Nm. 

Wtryskiwacze to nadal system XPi, ale o „znacznie” obniżonym maksymalnym ciśnieniu wtrysku (Scania nie podaje wartości liczbowej) i nowych wtryskiwaczach, przez które paliwo szybciej przedostaje się do komory spalania.

Scania zastosowała także hamulec kompresyjny (podobny do Jacobsa) o mocy 350 kW przy 1700-2400 obr/min. Na żądanie samochód może otrzymać zwalniacz. 

Nowy silnik ma o 10 kg mniejszą masę w stosunku do poprzednika, choć nowy kadłub jest sztywniejszy od poprzedniego. Nowy diesel jest o niecały centymetr wyższy, co nie spowodowało konieczności zmian wytłoczek podłogi kabiny. 

Spaliny oczyszczane są katalitycznie dzięki dwóm wtryskom AdBlue: tuż za turbosprężarką i w tłumiku. W rezultacie zużycie wodnego roztworu mocznika wzrosło z 7 proc. objętości paliwa do 12 proc. 

Nowe podwozie

Nowy diesel ma sprawność przekraczającą 50 proc. przy obrotach 1150-1200. Aby utrzymać jednostkę w obszarze największej sprawności, Scania wprowadziła nowy układ napędowy: skrzynie biegów i tylny most. Zrobotyzowane przekładnie G33CM i G25CM mają po 14 przełożeń i zakres przełożeń większy od poprzednich skrzyń biegów. Obie mają taką samą architekturę, a przeznaczona do mniejszych momentów obrotowych G25CM ma węższe koła zębate, dzięki czemu jest o niecałe 10 cm krótsza od G33CM. Obie mają nadbieg. 

Informatycy poprawili sterowanie przekładniami, dzięki czemu ich praca stała się bardziej płynna od poprzedników. Przekładnia G33CM ma aluminiową obudowę i jest o 60-70 kg lżejsza od poprzedniczki. 

Nowy jest także tylny most o jednym z dziewięciu przełożeń od 1,95 do 4,11. Jest on o 27 kg lżejszy od poprzednika. W moście, podobnie jak w skrzyni biegów zmniejszone zostały wewnętrzne opory ruchu. Nowe podwozia są o blisko 300 kg lżejsze od obecnych. 

Scania przygotowała także nowe zbiorniki, które można montować w dowolnym miejsu między osiami. Otrzymały one zbiornik z niskociśnieniową pompą, który zasysa paliwo z głównych zbiorników i uniemożliwia zasysanie powietrza. W rezultacie użyteczna pojemność zbiorników wzrosłą z 87 do 97 pojemności geometrycznej. Tłumik montowany jest zawsze z prawej, tuż za kabiną. Zbiornika z AdBlue mogą być montowane z boku ramy lub między podłużnicami. 

Samochody podłączone są do internetu, co pozwala Scanii zaoferować prewencyjną obsługę Procare. Oczujnikowane jest ponad 400 komponentów, a sygnały o nieprawidłowościach trafiają nie tylko do kierowcy i dyspozytora, ale i warsztatu, z którym przewoźnik podpisał kontrakt serwisowy. Procare można będzie wykupić dla samochodów produkowanych od 2019 roku.