W październiku urzędy niemieckie dopuściły do ruchu drogowego ulepszony prototyp ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck, napędzanej wodorowymi ogniwami paliwowymi. 

Prototyp na drogach publicznych

Prototyp jeździł od kwietnia po torze badawczym producenta, a wkrótce testy obejmą także drogi publiczne. Jazdy będą się odbywać m.in. na drodze B462, gdzie w ramach projektu eWayBW transport towarów w pobliżu Rastatt ma zostać testowo zelektryfikowany z wykorzystaniem ciężarówek zasilanych z napowietrznych linii trakcyjnych. Działania te obejmą również testy porównawcze pojazdu Mercedes-Benz eActros z akumulatorowym napędem elektrycznym z ciężarówkami innych producentów – zasilanymi z napowietrznych linii trakcyjnych lub napędzanych z ogniw paliwowych. 

Daimler Truck we własnym zakresie nie planuje wytwarzać ciężarówek zasilanych z napowietrznych linii trakcyjnych. Już od lipca 2019 r. eActros dobrze sprawdza się w intensywnych testach praktycznych, przeprowadzanych w regionie Rastatt przez firmę Logistik Schmitt. 

Producent zamierza dostarczyć klientom pierwsze seryjne egzemplarze wodorowej ciężarówki w roku 2027, a ponadto zamierza do roku 2039 na rynku europejskim, japońskim i północnoamerykańskim oferować już tylko takie samochody, które podczas jazdy będą neutralne pod względem emisji CO2, co mierzone będzie metodą od zbiornika do koła („tank to wheel”). Daimler będzie wytwarzać ogniwa paliwowe razem z Volvo Truck we wspólnej fabryce. 

Wodór w stanie ciekłym

Koncern uważa, że do transportu bliskiego wykorzystywane będą modele z zasilaniem akumulatorowym, zaś na większych dystansach lepiej sprawdzi się model wodorowy.

Mercedes zamierza transportować wodór w stanie ciekłym. W tym stanie gęstość energii mierzona w stosunku do objętości jest dwa razy większa niż dla zbiorników ciśnieniowych.

Air Liquide i Faurecia podpisały porozumienie i wspólnie będą rozwijać i produkować zbiorniki na ciekły wodór do ciężkich pojazdów użytkowych. Koncern Air Liquide produkuje i sprzedaje gazy techniczne, zna także technologie niskotemperaturowe. Przygotuje połączenia do tankowania wodoru, natomiast Faurecia będzie integratorem systemu, zna także zasady współpracy z koncernami samochodowymi. 

Szef Daimler Truck Martin Daum powtarzał wielokrotnie, że samochody ciężarowe i autobusy na gaz oraz zasilane z napowietrznych sieci to „kosztowne, ślepe zaułki technologii”. Wskazuje, że rozbudowa sieci napowietrznych jest długotrwała i kosztowna, tym bardziej, że musiałaby objąć główne drogi całej UE. W rezultacie ryzyko niepowodzenia takiego projektu jest bardzo wysokie. Paliwa gazowe emitują dwutlenek węgla. 

Daum nawołuje polityków, aby skoncentrowali się na technologii wodorowej i bateryjnej, czyli wspierali podatkowo tylko te dwa rozwiązania, które się uzupełniają. Tłumaczy, że nie ma czasu oraz pieniędzy na wahanie, tym bardziej, że napęd bateryjny sprawdził się w autobusach miejskich.