Producenci ciężarówek na poważnie zabrali się za elektryfikację oferty. Mercedes uruchamia produkcję elektrycznych modeli dystrybucyjnych, na koniec przyszłego roku rozpocznie sprzedaż elektrycznych modeli dalekodystansowych. – Chcemy być neutralni klimatycznie do 2039 roku – podkreśla szef sprzedaży i przygotowania sieci sprzedaży dla e-ciężarówek Andreas Scharff.
Ciężarówki z dofinansowaniem
Podkreśla, że w Szwajcarii elektryki są tańsze w utrzymaniu i tam nie ma sensu kupować diesli. – Nie będziemy sprzedawać ciężarówek tylko usługę z pojazdem i doradztwem w zakresie wyposażenia warsztatu oraz instalacji ładowarek – dodaje, odnosząc się do wysokich cen elektrycznych pojazdów.
Czytaj więcej
Pilotażowy projekt potrwa pięć lat, od końca 2023 roku, został częściowo sfinansowany przez Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu Niemiec.
Do ich zakupu potrzebne jest dofinansowanie rządowe i do tej pory Mercedes zebrał w Niemczech w takich schemacie zamówienia na sto samochodów. Scharff przyznaje, że tylko z gęstą siecią ładowarek e-ciężarówki będą efektywnie eksploatowane. – Powołaliśmy spółkę Milence z celem budowy 1700 ładowarek w 5 lat – zaznacza Scharff.
Przypomina, że do budowy ogólnodostępnych ładowarek zobowiązane są państwa unijnym rozporządzeniem AFIR. Narzuca ono minimalne standardy gęstości rozmieszczenia i mocy ładowarek, także dla pojazdów ciężarowych.
Zarówno Mercedes jak i Scania liczą, że w transporcie dalekodystansowym rozwiązaniem będą ładowarki o mocy megawata, zdolne do przekazania w 40 minut energii wystarczającej do pokonania 400-500 km. Oznacza to, że bateria musi mieć nominalną pojemność ponad 600 kWh, aby użytkować ją w najbezpieczniejszym zakresie pojemności, który pozwala na szybkie ładowanie.
Standard ładowarki
Duże moce ładowania są wyzwaniem dla producentów ładowarek. Powszechnie używane złącze CCS nie jest w stanie przenieść mocy megawata. Do tego potrzebna jest nowa konstrukcja, której standard jest w trakcie przyjmowania przez wszystkie zainteresowane strony. Prototyp został zaprezentowany na początku czerwca w Sacramento w USA.
Producenci ładowarek dążą nawet do większych mocy, nawet do 1,5 MW, ponieważ przy większych prądach pozwolą one zmniejszyć straty. Dużym problemem było chłodzenie kabla. Wypełniony glikolem przewód był ciężki, trwają obiecujące próby z chłodzeniem kabla powietrzem.
Czytaj więcej
PGE Energetyka Kolejowa S.A. i Sieć Badawcza Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny zamierzają opracować napęd wodorowy.
Producenci ładowarek chętnie widzieliby stosowanie w ciężarówkach pantografów, które są wypróbowane w autobusach. Na takie rozwiązanie nie przystają producenci pojazdów, ponieważ czasem nad dachem szoferki nie ma miejsca na pantograf, więc nie jest to uniwersalny system.
Zatem nawet Milence nie ma jeszcze z czego wybrać i nakłady na instalacje ładowarek zbiegną się z wprowadzeniem dalekodystansowych modeli w 2025 roku.
Przedstawiciele producentów ładowarek oraz właściciele parkingów przyznają, że trudnością jest dostęp do odpowiednej mocy na parkingach. Nawet biorąc pod uwagę, że instalacje ładowarek będą trwały dekadę, to nakłady na doprowadzenie dużych mocy do położonych na odludziach parkingów będzie kosztowne.
