Od lipca Orlen Paczka udostępni większość automatów paczkowych UPS. Udostępnianie maszyn rozpocznie się w lipcu i potrwa do końca sierpnia, aby na jesienny i świąteczny szczyt doręczeń wszystko było gotowe. Umowa został upubliczniona 25 maja, choć trwają jeszcze ostatnie przygotowania do integracji systemów.
To druga umowa Orlen Paczka o współdzieleniu. Pierwszą spółka zawarła półtora roku temu z GLS. – Współdzielenia infrastruktury ma sens. Sieci otwarte są po prostu bardziej efektywne, pod warunkiem, że obejmują nie tylko samą maszynę, ale również sposób jej obsługi. Mogą ograniczać dublowanie inwestycji, zmniejszać presję na przestrzeń miejską i pozwalać lepiej wykorzystać już istniejące automaty. Problem polega na tym, że wraz ze wzrostem potoków paczek coraz trudniej wyważyć interes właściciela sieci, operatorów, którzy chcą z niej korzystać, oraz podmiotów odpowiedzialnych za fizyczną obsługę przesyłek – wskazuje prezes Last Mile Experts Marek Różycki.
Czytaj więcej
Napływa fala inwestycji w magazyny miejskie. Oferta w tym segmencie będzie szybko powiększała się.
Wskazuje, że Orlen Paczka ma już znaczącą sieć ponad 7 500 automatów paczkowych oraz ponad 15 tys. punktów, więc dla operatorów, którzy nie mają własnej infrastruktury OOH w Polsce, taki dostęp może być bardzo atrakcyjny.
Dwa modele funkcjonowania
W Polsce niekwestionowanym liderem kurierskim jest InPost, który narzucił sposób rozwoju sieci automatów paczkowych w modelu sieci zamkniętych dla jednego operatora. – W takim kierunku zostały zbudowanie sieci przez innych operatorów, czyli DHL, DPD, czy Poczta Polska – wskazuje wiceprezes Last Mile Experts Mirek Gral.
Wyjątkiem jest Orlen Paczka, która udostępnia sieć. Współdzielenie jest dużo częściej stosowane w innych krajach europejskich szczególnie na zachodzie. – Tam wiele firm współdzieli swoje automaty z wieloma przewoźnikami, ale model biznesowy jest nieco inny. Są to firmy, które nie są przewoźnikami a dostawcami rozwiązań infrastrukturalnych oraz IT – tłumaczy wiceprezes Last Mile Experts.
W takim modelu operator sieci buduje swoją sieć agnostyczną dostępną dla wielu firm transportowych. – Przykładem może być Myflexbox, austriacki operator, który po kilku latach budowy sieci w Austrii wszedł także na rynek Niemiecki. W Austrii z maszyn Myflexbox korzysta większość firm kurierskich w tym, DPD, Fedex, GLS, Poczta Austriacka i UPS – wymienia Gral.
Uważa, że będziemy obserwowali coraz więcej sieci współdzielonych z uwagi na rosnące koszty operacyjne firm kurierskich i poczt oraz coraz trudniejszy dostęp do atrakcyjnych lokacji, w których można zainstalować automaty paczkowe.
Czytaj więcej
GLS France zmierza przejąć najstarszą we Francji firmę kurierską Relais Colis. Spółki spodziewają się zamknięcia transakcji do tego lata. Rozwój In...
Prezes Last Mile Experts przypuszcza, że jeżeli transakcja kapitałowa z udziałem FedEx faktycznie zostanie zamknięta, jakiś poziom wzajemnego dostępu do sieci out of home jest bardzo prawdopodobny. – Nie oznacza to automatycznie prostego scenariusza, w którym FedEx od razu wchodzi do wszystkich paczkomatów InPostu na takich samych zasadach jak InPost, ale strategiczna logika jest oczywista. FedEx zyskałby dostęp do bardzo silnej infrastruktury OOH, a InPost mógłby korzystać z międzynarodowej sieci FedEx, szczególnie tam, gdzie rozwój „cross border” i połączenie sieci kurierskiej z automatami może dać realną przewagę – wyjaśnia Różycki.
Złoty środek
Różycki podkreśla, że najważniejsze pytanie jest nie tylko kto ma dostęp do skrytek i na jakich warunkach, ale także kto fizycznie obsługuje paczki. – Otwarta sieć ma ograniczony sens, jeśli w praktyce kilku różnych kurierów nadal dubluje te same trasy do i z tego samego automatu. Wtedy współdzielenie infrastruktury rozwiązuje tylko część problemu, ale nie eliminuje nieefektywności po stronie transportu. Prawdziwa efektywność pojawia się dopiero wtedy, gdy model dostępu do sieci idzie w parze z rozsądną organizacją przepływów, rozliczeń, odpowiedzialności operacyjnej i jakości obsługi – wyjaśnia prezes Last Mile Experts.
Przyznaje, że jak dotąd większość otwartych sieci nie znalazła jeszcze „złotego środka”, który sprawiałby, że taki model byłby jednoznacznie korzystny dla wszystkich stron.
Czytaj więcej
Wielton spowalnia plany produkcji naczep chłodniczych w Bełchatowie, powodem są straty jakie spółka poniosła w ostatnich dwóch latach.
Gral zauważa, że rynek idzie w stronę większej otwartości sieci, bo operatorzy widzą korzyści z niższych kosztów i lepszego wykorzystania infrastruktury, ale jednocześnie rośnie znaczenie warunków komercyjnych i technicznych. – Porozumień o współdzieleniu będzie więcej, ale nie będą one łatwe ani powszechnie „bezbolesne”. Wzrost wolumenów raczej nie zabije tego modelu, tylko sprawi, że negocjacje cen, priorytetów dostępu i zasad alokacji pojemności staną się ostrzejsze – przewiduje wiceprezes Last Mile Experts.
Regulatorzy
Różycki uważa, że rozwój sieci automatów paczkowych pójdzie w stronę większego współdzielenia, ale niekoniecznie wyłącznie na bazie dobrowolnych porozumień komercyjnych. – Czynnik regulacyjny może okazać się kluczowy. Miasta nie będą w stanie tolerować nieograniczonej „paczkomatozy”, a z perspektywy Unii Europejskiej i samorządów naturalne będzie promowanie bardziej racjonalnego wykorzystania infrastruktury. Dlatego spodziewałbym się rosnącej presji regulacyjnej lub lokalnych zasad, które będą ograniczać niepotrzebne mnożenie sieci i zachęcać, a z czasem być może częściowo wymuszać, bardziej otwarty dostęp do automatów oraz bardziej skoordynowany model ich obsługi – zaznacza prezes Last Mile Experts.
Czytaj więcej
Oddala się wizja reformy Funduszu Kolejowego, wraz z nią stają pod znakiem zapytania inwestycje w kolejową infrastrukturę.
Natomiast Gral dodaje, że ekonomia faworyzuje współdzielenie, ale ludzka natura i konflikty o podział tortu będą hamować. – Najłatwiej dogadają się gracze, którzy nie są bezpośrednimi konkurentami na pełną skalę. Przy dalszym wzroście e-commerce (B2C) oraz re-commerce (C2C) presja na efektywność powinna jednak przeważyć nad protekcjonizmem – kończy Gral.
