Porty bałtyckie, Morza Północnego i adriatyckie będą rywalizować o Czechy, Słowację i Węgry. Węgrzy mają terminal w Trieście, Czesi weszli jako zarządcy portu w Rijece. Musimy przyjąć, że szlak na południe będzie się udrażniać – ostrzega koordynator projektu „Powiązania gospodarcze w regionie” w Ośrodku Studiów Wschodnich dr Konrad Popławski.
W 2022 roku przeładunki Rijeki wzrosły o 46 proc., do ponad 0,5 mln TEU, Triestu – o 16 proc., natomiast największy z nich, Koper, zanotował co prawda tylko 2-proc. dynamikę, ale przeładunki po raz pierwszy przekroczyły 1 mln TEU. – Dekadę temu te trzy porty przeładowały łącznie nieco ponad 1 mln TEU, a w ub.r. – 2,4 mln TEU. Wszystkie porty prowadzą inwestycję w infrastrukturę portową i dostępową. Do 2025 roku większość będzie gotowa i zdolności przeładunkowe wzrosną do 4 mln TEU. Polskie porty przeładowały w ub.r. 3,1 mln TEU i także prowadzą inwestycje w infrastrukturę dostępową i terminale. Po uruchomieniu nowego terminala kontenerowego T3 w Baltic Hub (dawniej DCT) w Porcie Gdańsk, co ma nastąpić w połowie 2024 roku, będzie on w stanie przeładowywać do 4,5 mln TEU. Niemniej nad Adriatykiem rośnie konkurencja idąca wpływami w stronę Europy Środkowej – zaznacza analityczka w projekcie OSW „Powiązania gospodarcze w regionie” Sandra Baniak.
Niemcy w zasięgu
Adriatyckimi portami zainteresowani są armatorzy (MSC, Maersk, ICTSI, HHLA), co widoczne jest od kilku lat po dokonywanych przez nich inwestycjach w terminalach zwiększających zdolności przeładunkowe i składowe. Prowadzą je także kraje pozbawione dostępu do morza. Chorwacja i Słowenia ze względu na małą chłonność rynków krajowych starają się poszerzać zaplecze rynkowe portów. Już teraz dla portu w Koprze najważniejszym rynkiem zbytu jest Austria. Triest obsługuje nawet południowe Niemcy. Zarząd portu w Koprze szacuje, że 2 proc. przeładunków stanowi obsługa polskiego rynku. Jest on także portem przeładunku samochodów, m.in. obsługuje eksport elektryków z berlińskiej fabryki Tesli.
Popławski zwraca uwagę, że wojna w Ukrainie była impulsem dla rozwoju portów adriatyckich. Na początku konfliktu porty Morza Północnego i Bałtyku zapchały kontenery dla odbiorców rosyjskich, którzy przestali być obsługiwani, a w kolejnych miesiącach węgiel. – W rezultacie część spedytorów z krajów Europy Północnej była zmuszona skorzystać z portów adriatyckich i ten test wyszedł pomyślnie – stwierdza Popławski. Na dodatek porty adriatyckie mają dobrą siatkę połączeń zorganizowaną m.in. przez Metrans.
Wymienione czynniki oraz krótszy czas transportu z Kanału Sueskiego (o około ośmiu dni w porównaniu z portami bałtyckimi) i te same rynki Europy Środkowej i Wschodniej sprawiają, że porty północnego Adriatyku stanowią groźną konkurencję dla portów północnoeuropejskich, szczególnie dla portów Gdańska i Gdyni. – Mogą stanowić ciekawą alternatywę dla importerów lub eksporterów żywności, zapewniając skrócenie podróży o kilka dni – dodaje analityk OSW.
