Czy budowa Port Polska to dobry pomysł?
Światowe spotkanie lotniczych przewoźników ładunków wykazało masowe, globalne wsparcie dla Port Polska. Wszyscy dostrzegają potencjał wzrostu regionu, w nadchodzących pięciu-dziesięciu latach tonaż obsługiwanych w Polsce ładunków może podwoić się. Kluczowe dla powodzenia planu jest wsparcie ministerialne, które jak słyszeliśmy, jest zapewnione.
Czytaj więcej
Pomimo wojny w Zatoce Perskiej lotnicze przewozy ładunków rosną, ale jeszcze szybciej zwiększają się ceny frachtów.
Jednak połowa tonażu lotniczych ładunków z Polski podróżuje samochodami do innych portów lotniczych. Czy to nie podważa rachunku ekonomicznego Portu Polska?
Każdy przewóz lotniczy jest multimodalny. Ładunki muszą dojechać na lotnisko i z niego do odbiorcy. Fabryki nie są zlokalizowane na lotniskach, konsumpcja też odbywa się poza nimi. Dlatego sposób integracji różnych gałęzi transportu (od drogowego poprzez kolejowy po lotniczy samolotami wąskokadłubowymi) z połączeniami międzykontynentalnymi wykonywanymi samolotami szerokokadłubowymi, ma zasadnicze znaczenie dla efektywności łańcuchów dostaw. Ponadto zauważmy, że LOT zamierza rozbudować szerokokadłubową flotę, więc ładunki, które teraz wyciekają z Polski do innych portów, będą przejęte przez narodowego przewoźnika. Po wybudowaniu Portu Polska, rozbudowie floty, wzrosną przewozy, a rosnące potoki zachęcą do inwestycji w samoloty frachtowe.
Jak to możliwe, że nawet w czasie wojny i wysokich cen paliwa, rosną przewozy lotnicze?
Wzrost pokazuje, że to co napędza przewozy lotnicze to my: konsumenci. Ich zakupy nie maleją, a klasa średnia rośnie globalnie w tempie 100 mln osób rocznie. Oni tworzą popyt na elektronikę, ubrania, klimatyzatory, samochody, pralki. Te produkty nie są transportowane samolotami, ale elektroniczne komponenty do ich budowy już tak. Lotnicze przewozy ładunków maleją tylko wtedy, gdy znika popyt, gdy konsumenci nie chcą wydawać pieniędzy. Teraz jesteśmy w fazie konsumpcji, a nie oszczędzania.
Czytaj więcej
Automatów będzie coraz więcej, podobnie jak współdzielonych sieci. Coraz wyraźniej rośnie popularność dostaw poza domem.
Jaki jest wpływ infrastruktury lotniskowej na globalne przewozy lotnicze?
Lotnicze przewozy są trochę jak robienie ciasta: niezbędne są wszystkie składniki we właściwych proporcjach. Dlatego koniczne są odpowiedniej wielkości porty lotnicze z terminalami i magazynami ogólnymi oraz specjalizowanymi, np. jeśli chcemy wozić leki, musimy mieć magazyny chłodnicze, podobnie z transportem owoców, dla obsługi przesyłek kurierskich niezbędne są wydajne procedury celne, itd. Ta infrastruktura wymaga miejsca, o co potykają się starsze porty lotnicze, które mają kłopot z ekspansją, ponieważ brakuje miejsca i jest ono drogie. Dlatego nowe projekty jak lotnisko w Stambule (Turcja), w Doha w Katarze czy Abu Zabi w Zjednoczonych Emiratach Arabskich powstały na niezagospodarowanych działkach, aby uniknąć ograniczeń starszych projektów. Więc potrzebujemy globalnych centrów na wszystkich kontynentach, aby samoloty mogły je sprawie połączyć.
Czy nowi gracze zabierają biznes starym?
Spójrzmy na ostatnie 10-15 lat, gdy powstały bliskowschodnie duże lotniska i linie lotnicze (Emirates, Etihad, Turkish, Qatar…), które zainwestowały w lotnicze przewozy ładunków. Znalazły klientów, którzy do tej pory nie używali tej gałęzi transportu, zaoferowali nowe połączenia między Azja i Europą, Azją i Afryką oraz Azją i Ameryką Północną. Powstała sieć sprawnego transportu i 22 proc. światowego lotniczego transportu ładunków jest w ten czy inny sposób powiązana z Bliskim Wschodem; 80 proc. przewozów lotniczych między Indiami i Europą odbywa się za pośrednictwem bliskowschodnich lotnisk, podobnie jak 25 proc. ruchu lotniczego między Chinami i Europą.
Czy ceny paliwa mogą wpłynąć na rozwój lotniczych przewozów ładunków?
Ceny paliw samochodowych wzrosły o 25-30 proc, ale ceny nafty lotniczej podwoiły się po wybuchu wojny w Iranie.
Czytaj więcej
Podsumowanie rynku pocztowego i kurierskiego pokazuje rosnącą presję cenową i stabilność popytu na doręczenia listów.
Skąd taka podwyżka?
To inny produkt i proces rafinacji niż paliwo do samochodów. Znaczna część nafty lotniczej była produkowana na Bliskim Wschodzie i ta koncentracja zależności daje teraz o sobie znać. Branża jest zaniepokojona możliwością ograniczeń dostaw spowodowanych przedłużającym się zamknięciem Cieśniny Ormuz. Braki mogą wystąpić w Europie, w Ameryce Północnej i nie wykluczone, że czeka nas zmniejszenie liczby lotów. W sierpniu zużycie nafty jest o 40 proc. większe niż w marcu (wakacje), więc jeśli w najbliższych tygodniach sytuacja nie poprawi się, ograniczenia będą nie do uniknięcia. Już teraz niektóre linie mówią o 10-procentowym zmniejszeniu siatki lotów latem. Pamiętajmy, że uruchomienie procesu produkcji paliwa potrwa 2-3 miesiące. Zanim ruszą rafinerie, muszą dopłynąć do nich tankowce z ropą, a potem tankowce produktowe muszą rozwieźć paliwo do portów morskich i dopiero z nich trafi ono na lotniska. To wszystko trwa.
Sytuacja bez wyjścia?
Linie lotnicze szukają nowych dostawców paliwa, np. Turcja jest eksporterem nafty lotniczej, więc może uda się tamtejszym rafineriom zwiększyć produkcję.
Giełdy ładunków są dla linii lotniczych przyjacielem czy wrogiem?
Zdecydowanie przyjacielem. Platformy pomagają przewoźnikom lotniczym zdobyć drobne przesyłki, dla kurierów platforma to jedyne rozwiązanie, aby uporać się z administracją przepływu milionów przesyłek. Teraz e-handel stanowi jedną czwartą przewozów lotniczych i z pomocą sztucznej inteligencji zakupy będą rosły, a udział tej gałęzi będzie coraz ważniejszy.
Czytaj więcej
Brak rąk do pracy, wymagania jakościowe i ESG zmuszają logistyków do sięgnięcia po roboty.
Czy rynek kurierski przechyli szalę konkurencji na korzyść chińskich linii lotniczych?
Niekoniecznie, bo rynek towarowy nie jest tak ściśle regulowany jak pasażerski i nadawca może wybrać lepszą ofertę, a europejskie samoloty mogą latać do różnych krajów Azji.
W przewozach pasażerskich chińskie linie lotnicze już odnoszą korzyści mogąc lecieć nad Syberią, która jest zamknięta dla europejskich przewoźników…
W tym przypadku warunki są nierówne, bo chińskie samoloty lecą dwie godziny krócej, zużywają mniej paliwa. Napięcia geopolityczne wpływają na rynek lotniczy i zniekształcają go. Jednak przewozy lotnicze mają przyszłość, choć wyzwania pozostają.
