Ostrzał ukraińskich portów czarnomorskich zmusił armatorów kontenerowych do wycofania połączeń z Odessą i Czarnomorska i skierowanie statków do Konstancy. Rumuński port już się zapchał. – Port jest przeciążony po przekierowaniu tam statków z Odessy i Czornomorska. Brakuje pojazdów, a w kolejce na przejściu promowym Orliwka – Іsakcza stało ich 413 samochodów, to jest na 3 dni i 16 godzin – wskazuje prezes SafeLogic Alexandr Tsurkan.
Porównuje ostatnie dni do 2022 roku. – Kolejki stopniowo wydłużały się do trzech tygodni, a stawki dla kontenerowców zmieniały się dosłownie każdego dnia o 500-1000 dolarów. Teraz wygląda na to, że wszystko zmierza w tym samym kierunku – prognozuje.
Czytaj więcej
Chińska firma, której dwa terminale kontenerowe przejął rząd Panamy, dochodzi swoich praw przed międzynarodowymi sądami.
Dodaje, że przewiezienie kontenera z Konstancy do Kijowa kosztuje teraz mniej więcej tyle samo, co sprowadzenie go z Rotterdamu. – W nadchodzących miesiącach nie polecamy Konstancy – zaznacza Tsurkan.
Porty Morza Północnego i Trójmiasta
Przyznaje, że w ostatnich dwóch tygodniach gwałtownie wzrosła liczba pytań dotyczących Rotterdamu. – Morska podróż trwa 30-35 dni, podczas gdy zwykłe przewozy przez porty polskie zajmują około 55, a do Konstancy 65 dni – porównuje prezes SafeLogic.
Tłumaczy, że w przypadku produktów sezonowych trzy tygodnie decydują o tym, czy partia nadejdzie w sezonie. Jednak sprowadzenie ładunku z Rotterdamu też ma swoje ograniczenia. Na wyjazd z Ukrainy samochody muszą czekać na przejściu Jagodyn - Dorohusk 4 dni i 17 godzin (tak było 18 sierpnia, gdy na przejazd oczekiwało 987 ciężarówek załadowanych, a do tego 1417 pustych, które stały 4 dni i 20 godzin). – To podnosi stawki – samochód, który czeka już cztery dni na odjazd, nie ma czasu na kolejny kontener – podkreśla Tsurkan.Ukraińskie ładunki trafiają także do Gdańska. – W ostatnich tygodniach widzę zdecydowanie więcej ukraińskich samochodów w trójmiejskich portach. Parking Baltic Hub jest pełen tych ciężarówek – stwierdza prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych Tomasz Rejek.
Czytaj więcej
Rośnie eksport z Chin, zwiększony popyt doprowadził do wzrostu stawek, dzięki czemu armatorzy zanotowali dobry drugi kwartał. Kolejny powinien być...
Także dyrektor transportu w Balticon Wojciech Łojewski widuje więcej pustych ram (ciągników z naczepami podkontenerowymi) z Ukrainy niż kiedyś. – Ukraińskich przewoźników cały czas widać, bardzo często są w Baltic Hub i zadomowili się tutaj. Są na tyle często, że serwisy naprawcze aut ciężarowych zaczynają kredytować ukraińskich przewoźników. Warsztaty zgadzają się na zapłatę podczas wykonywania drugiego „kółka”, a każde trwa ok. trzech tygodni – szacuje Łojewski.
Przyznaje, że nie ma dokładnych statystyk ukraińskiego ruchu. – Ukraińcy otworzyli w Polsce własne spedycje, mają swój kapitał, zasoby i tylko NIP jest polski. Niektóre z tych firm mają już po kilkunastu pracowników, własne magazyny – wylicza Łojewski.
Na polsko-ukraińskiej granicy od strony Polski kolejki nie wydłużyły się, czas oczekiwania zależy od dnia tygodnia i pory doby, ale liczony jest cały czas w godzinach a nie dniach. Funkcjonariusze KAS na przejściach województwa lubelskiego regularnie odprawiają ponad 3 tys. ciężarówek dziennie (w zależności do dnia tygodnia od 3,1 do 3,7 tys.).
Kolej przejęła ładunki
Przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński przypomina, że już od początku inwazji Rosji na Ukrainę kontenery ukraińskiego handlu zagranicznego stanowiły istotne wzmocnienie obrotów trójmiejskich terminali, szacowane na 250-300 tys. TEU. – Pierwotnie ładunki skonteneryzowane przeładowywano w magazynach stref przyportowych do/z ukraińskich zestawów oplandekowanych. Po wyrażeniu zgody przez armatorów wysyłki kontenerów na Ukrainę zaczęły się rozwijać dostawy koleją, które zdominowały ten potok ładunkowy. Sprzyjały temu modalnemu przejściu blokady drogowe naszej granicy, które podniosły ryzyko dostaw samochodowych – tłumaczy Tarczyński.
Czytaj więcej
Logistycy nadganiają za handlem internetowym i inwestują w magazyny przeładunkowe oraz sortownie.
Zapewnia, że zwiększone zdolności przeładunkowe Gdańska i Gdyni pozwalają bez kłopotu zaabsorbować nadwyżki spowodowane ponowną blokadą portów czarnomorskich. – Polska rezerwa operacyjna przekracza możliwości Konstancy, stąd zjawisko kongestii w trójmieście nie występuje. Trzeba mieć na względzie czasowość tego zwiększonego zapotrzebowania, bo po unormowaniu sytuacji na Ukrainie, potok ładunków ukraińskiego handlu zagranicznego osłabnie, pozostaną przy nas kontenery bliższego zachodnio ukraińskiego zaplecza – prognozuje przewodniczący PISiL.
