Na początku września rosło zatłoczenie portów, szczególnie odczuwalne w Chinach. Linerlytica raportuje, że 35 tydzień roku zakończył się w portach Ningbo i Szanghaj wydłużeniem czasu oczekiwania statków na wejście do portów. Z powodu tajfunu Saudel czekały ponad 10 dni na obsługę.
W rezultacie opóźnień flota na redzie ma pojemność 3,92 mln ton, czyli 11,4 proc. globalnej pojemności kontenerowców. Niecałe dwa tygodnie wcześniej na kotwicowisku czekały mające niecałe 7 proc. udziału w pojemności światowej floty.
Konieczne inwestycje
Dyrektor generalny MSC Søren Toft, wskazał zatory portowe jako kluczowy problem, z jakim mierzy się system transportu kontenerowego. Argumentował, że choć można wprowadzać do eksploatacji kolejne jednostki, to jeśli porty nie będą w stanie ich sprawnie obsługiwać, skutkiem będą jedynie dłuższe kolejki przed terminalami.
Czytaj więcej
Jednolite wymagania wobec taboru kolejowego w Europie muszą być zachowane przez wszystkie kraje.
Także pozostali armatorzy są zaniepokojeni. Dyrektor generalny Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen stwierdził niedawno, że znaczna część zatorów w głównych portach ma charakter „w dużej mierze strukturalny” i może utrzymywać się na rynku przez kilka lat.
Również Vincent Clerc, dyrektor generalny Maersk, zaapelował o zwiększenie inwestycji w porty, kolej, transport drogowy oraz pozostałą infrastrukturę lądową, w miarę jak wąskie gardła w łańcuchach dostaw coraz częściej przenoszą się na ląd.
Rodolphe Saadé, prezes i dyrektor generalny CMA CGM przyznał, że terminale stają się „coraz bardziej strategicznymi aktywami”. Jego zdaniem terminale pomagają zapewnić ciągłość operacji, wzmacniają korytarze handlowe i zapewniają klientom większą niezawodność usług.
Setki milionów euro na terminale
Należąca do Maersk i Hapag-Lloyd spółka APM Terminals jest właścicielem ośmiu z wybranych węzłów, w tym: Rotterdam Maasvlakte II, Bremerhaven, Algeciras, Tanger, Port Said, Salalah i Tanjung Pelepas. APM Terminals zwiększa przepustowość w kluczowych węzłach przeładunkowych o 30 proc.
Czytaj więcej
Centra danych będą rozrastać się w Polsce w szybkim tempie, a wymagania dostępu do energii będą kształtować także rynek magazynowy.
APM Terminals oraz wietnamska grupa Hateco budują terminal kontenerowy Lien Chieu w Da Nang. Wartość planowanej inwestycji przekracza 1,7 mld dol., a docelowa roczna przepustowość ma wynieść ponad 5,7 mln TEU.
W drugim kwartale 2026 roku Maersk wykazywał w swoich sprawozdaniach finansowych 55 terminali, w tym 29 jednostek konsolidowanych. Dział terminali wygenerował wynik EBIT na poziomie 458 mln dol., marżę EBIT wynoszącą 31,6 proc. oraz wskaźnik zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROIC) na poziomie 14,8 proc. (w ujęciu kroczącym za ostatnie 12 miesięcy).
Spółka MSC zajmująca się terminalami Terminal Investment Limited jest obecna w ponad 70 terminalach kontenerowych, wliczając w to projekty będące w fazie realizacji. MSC weszła spółkę w z miastem Hamburg. Miasto zachowuje 50,1 proc. udziałów w HHLA, podczas gdy MSC posiada 49,9 proc. Obaj udziałowcy uzgodnili wniesienie kapitału w wysokości 450 mln euro na wsparcie przyszłych inwestycji.
MSC zobowiązało się również do zwiększenia wolumenu przeładunków w terminalach HHLA do co najmniej miliona TEU rocznie, począwszy od 2031 roku.
Globalna siatka
W 2023 roku Hapag-Lloyd utworzyło spółkę Hanseatic Global Terminals (HGT), zarządza ona 26 terminalami morskimi w 13 krajach i planuje rozszerzyć portfel do ponad 30 obiektów tego typu do 2030 roku.
Hapag-Lloyd posiada pośrednio 39% udziałów w terminalu w Damietta Alliance Container Terminals w Egipcie, który zaczął działać od lutego br. W Brazylii spółka HGT nabyła 50 proc. udziałów w projekcie budowy nowego terminalu kontenerowego w Aracruz.
Czytaj więcej
Sytuacja finansów publicznych jest tak zła, że nie uda się uruchomić Funduszu Kolejowego od stycznia 2027 roku. Branża kolejowa jest rozczarowana.
HGT ogłosiła również plany nabycia około 20% udziałów w terminalu Eurogate Container Terminal Hamburg oraz zwiększenia swojego udziału w terminalu TC3 w Tangerze z 10 proc. do 20 proc.
W pierwszej połowie 2026 roku dział terminali i infrastruktury wygenerował przychody na poziomie 360 mln dol., wynik EBITDA wynoszący 102 mln dol. oraz EBIT na poziomie 39 mln dol.
Poprzez spółkę CMA Terminals Holding, CMA CGM posiada udziały w 66 terminalach na całym świecie. Spółka CMA Terminals, będąca wyłączną własnością CMA CGM, zarządza 45 terminalami (obsłużyły 22 mln TEU). Terminal Link – podmiot, w którym CMA CGM posiada 51% udziałów, a China Merchants Port 49% – obsługuje 21 terminali w 16 krajach (obsłużyły 30 mln TEU).
W sierpniu 2026 roku firmy CMA CGM i Red Sea Gateway Terminal podpisały wiążące umowy dotyczące wspólnej budowy i eksploatacji wartego 434 mln dol. Terminalu 4 w porcie Jeddah Islamic Port, we współpracy z saudyjskim zarządem portów Mawani.
W lipcu 2026 roku CMA CGM oraz inwestor infrastrukturalny Stonepeak sfinalizowali utworzenie spółki United Ports. Stonepeak zainwestował 2,4 mld dol., obejmując 25 proc. udziałów, podczas gdy CMA CGM zachował 75 proc. Łącznie jest to dziewięć terminali zarządzanych przez CMA CGM, zlokalizowanych w pięciu krajach.
Czytaj więcej
Grupa InPost przekroczyła 100 000 punktów Out-of-Home (OOH) w całej Europie, z czego aż 70 000 stanowią automaty paczkowe.
Cosco Shipping Ports zarządza 394 stanowiskami cumowniczymi w 40 portach na całym świecie, w tym 245 stanowiskami do obsługi kontenerowców. W pierwszej połowie 2026 roku terminale spółki obsłużyły 80 mln TEU. Przychody wzrosły o 12,3 proc., osiągając 905,3 mln dol., natomiast zysk przypadający akcjonariuszom zwiększył się o 28,5 proc., do około 233,7 mln dol.
Spedytorzy i inwestorzy
Posiadanie terminala na własność nie zwalnia przewoźnika z przestrzegania zasad obsługi wielu użytkowników, reguł konkurencji czy przepisów portowych. Pozwala jednak na lepsze skoordynowanie planowania sieci z inwestycjami w infrastrukturę. Ma szczególne znaczenie w sieciach typu „piasta i szprychy”, gdzie zakłócenia w jednym głównym węźle przeładunkowym mogą rzutować na wiele połączeń liniowych i dziesiątki rejsów dowozowych.
Spedytorzy zauważają, że akwizycje Hapag-Lloyda i MSC wpisują się widoczną od dobrych 20 lat tendencję konsolidacji kontenerowych przewozów morskich zwaną integracją poziomą. – Pogłębia to oligopolistyczny charakter żeglugi kontenerowej, ze wszystkimi negatywnymi skutkami dla załadowców i spedytorów. Umożliwia to wykorzystanie z takich wojennych zawirowań do podwyżek stawek, wprowadzania dodatków nieraz ponad miarę – uważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński.
Czytaj więcej
Połączenie spółek DSV i DB Schenker stworzyło wiodącego gracza w logistyce w Polsce. Nowa grupa liczy na wyższe marże i przyciągnięcie nowych klien...
Dla państwa Polskiego nowa fala inwestycji w terminale jest szansą. Poszukiwani są partnerzy do głębokowodnych terminali kontenerowych w Gdyni i w Świnoujściu. Przykładem współdziałania może być Baltic Hub, w którym Polski Fundusz Rozwoju ma 30 proc. udziałów (podobnie jak IFM Investors), zaś singapurski PSA International posada 40 proc.
PFR nie zdradza planów „nie komentuje potencjalnych inwestycji przed podjęciem decyzji w ich sprawie.” Przyznaje, że każde zaangażowanie kapitałowe Funduszu poprzedza analiza projektu oraz standardowy proces inwestycyjny, zaś w przypadku projektów terminalowych „takie decyzje nie zapadły”.
