Wagony towarowe będą poddawane przeglądom co 50 000 – 300 000 kilometrów, w zależności od rodzaju i średnicy koła. Dotychczas odstęp między przeglądami wynosił 660 000 kilometrów, wynika z opublikowanych 7 sierpnia zaleceń Wspólnego Sekretariatu Sieci (JNS).
To efekt unijnego porozumienia koordynowanego przez Agencję Kolejową Unii Europejskiej (ERA), które zastępuje zalecenia szwajcarskiego Krajowego Organu Dochodzeniowego zharmonizowanymi procedurami na poziomie całej Unii Europejskiej.
Harmonizacja norm
Koleje Szwajcarskie chciały wprowadzić własne wymagania, jednak wyrok szwajcarskiego federalnego sądu administracyjnego z 25 sierpnia wstrzymał to podejście. – Europa nie może eksploatować transgranicznej floty wagonów towarowych, stosując odmienne podejście do kwestii bezpieczeństwa na każdej granicy. Procedura JNS umożliwia organom i przedstawicielom sektora wspólne rozwiązywanie problemów związanych z ryzykiem bezpieczeństwa na szczeblu europejskim. Wspomniane rozstrzygnięcia potwierdzają tę zasadę, a podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów wdrażają uzgodnione podejście w praktyce – zaznacza sekretarz generalny International Union of Wagon Keepers (UIP) Gilles Peterhans.
Czytaj więcej
Centra danych będą rozrastać się w Polsce w szybkim tempie, a wymagania dostępu do energii będą kształtować także rynek magazynowy.
UIP tłumaczy, że „Transgraniczny kolejowy przewóz towarów wykorzystuje europejski tabor wagonowy, eksploatowany zgodnie z jednolitymi wymogami obowiązującymi w całej sieci. UIP wskazuje, że rozbieżne wymogi krajowe stwarzałyby niepewność prawną i operacyjną dla dysponentów wagonów, przewoźników kolejowych, podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie oraz ich klientów.”
Przedsiębiorcy wskazują, że „Wagon spełniający wymogi zharmonizowanych norm europejskich powinien móc być eksploatowany w ruchu transgranicznym bez konieczności dostosowywania się do odmiennych przepisów krajowych. Wspólne wymogi zapewniają przewidywalność niezbędną do bezpiecznej i efektywnej eksploatacji wagonów w ruchu transgranicznym oraz sprzyjają utrzymaniu konkurencyjności i rozwojowi kolejowych przewozów towarowych.”
Problem koła
Administracja kolejowa wyjaśnia, że pęknięte koła były przyczyną kilku poważnych wypadków kolejowych, w tym w sierpniu 2023 roku wykolejenia 16 wagonów w tunelu Gotarda. Uprzątnięcie wagonów i naprawa tunelu potrwały 13 miesięcy i kosztowały 150 mln franków szwajcarskich.
Czytaj więcej
Sytuacja finansów publicznych jest tak zła, że nie uda się uruchomić Funduszu Kolejowego od stycznia 2027 roku. Branża kolejowa jest rozczarowana.
Pęknięcie koła nastąpiło na skutek przegrzania na długo przed wypadkiem w tunelu. Przegrzanie nastąpiło z powodu tarcia kompozytowych okładzin hamulcowych o koło. Nominalnie ma ono średnice 920 mm, ale wraz z przebiegiem ściera się do minimalnego wymiaru 840 mm. Szwajcaria wymaga w nowych regulaminach, aby najpóźniej do 31 grudnia 2027 roku średnica kół wynosiła co najmniej 864 mm.
Właściciele wagonów muszą do 1 lipca 2027 roku wdrożyć system kontroli przebiegu kół.
Wymagania obowiązują także w Polsce. Z prowadzonej przez Urząd Transportu Kolejowego analizy wypadków kolejowych za lata 2021 - 2025 oraz I półrocze 2026 wynika, że w okresie tym nie odnotowano żadnego wypadku spowodowanego pęknięciem kół, w tym kół monoblokowych w wagonach towarowych. W okresie tym doszło natomiast do 7 wypadków spowodowanych pęknięciem/złamaniem osi zestawu kołowego. Analiza lat 2024 do 2026 wykazała 1 wypadek spowodowany spadnięciem obręczy w wyniku pęknięcia progu oporowego tej obręczy. Dodatkowo 26 kwietnia br. doszło do złamania obręczy w wagonie pasażerskim, podaje UTK.
