Wsłuchując się w głos uczestników rynku, komentujących potencjalny wpływ budowy linii normalnotorowej prowadzącej do terminala w Skniłowie pod Lwowem, na polską gospodarkę, a szczególnie na sektor logistyczny warto spojrzeć na przyszłość linii PKP LHS i Euroterminala Sławków. Uważamy, że pojawiające się obawy dotyczące tych inwestycji są przesadzone i nie podzielamy opinii, jakoby miały one stanowić istotne zagrożenie dla rozwoju rynku.
Nie patrzymy na rynek z perspektywy jednego terminala, jednego przewoźnika czy jednej administracji kolejowej. Jako operatorzy logistyczni każdego dnia szukamy dla klientów najefektywniejszego łańcucha transportowego – niezależnie od tego, czy prowadzi on przez Małaszewicze, linię LHS, porty morskie, korytarz transkaspijski czy inne szlaki.
Czytaj więcej
Ukraińska kolejowa konkurencja może wymusić na PKP LHS zmianę z zarządcy infrastruktury na operatora logistycznego, działającego w sieci terminali...
Nasze zainteresowanie linią LHS rozpoczęło się na przełomie 2015 i 2016 roku, kiedy pierwsza poważna kongestia w Małaszewiczach pokazała, jak ryzykowne jest uzależnienie przewozów od jednego przejścia granicznego.
Poszukując alternatywnych rozwiązań rozpoczęliśmy prace nad wykorzystaniem szerokiego toru.
Efektem były między innymi:
uruchomienie pierwszego przewozu z Polski do Chin korytarzem Transkaspijskim na trasie Sławków–Urumczi w czerwcu 2018 roku, pierwszy pociąg Xi’an–Sławków, grudzień 2019 roku, pociąg z portu Wostoczny–Sławków, którego wagony pokonały 11 208 kilometrów bez zmiany rozstawu szyn,
współtworzenie nowych łańcuchów transportowych umożliwiających eksport ukraińskich towarów przez polskie porty morskie po wybuchu wojny.
Opisujemy rynek z perspektywy ludzi, którzy wspólnie z partnerami z Polski, Ukrainy, Chin, Kazachstanu, Azerbejdżanu i Gruzji projektowali i uruchamiali konkretne przewozy które były uznawane za pionierskie.
LHS to znacznie więcej niż jeden terminal
Największym problemem dyskusji o przyszłości LHS jest sprowadzanie jej niemal wyłącznie do relacji pomiędzy planowanym terminalem w Skniłowie a Euroterminalem Sławków.
To zbyt daleko idące uproszczenie. Linia LHS to nie jeden Euroterminal. To ok 400 kilometrów szerokiego toru, terminale, prywatne centra logistyczne, place przeładunkowe oraz przedsiębiorstwa, które od lat rozwijają działalność wzdłuż całej linii.
Czytaj więcej
Firmy uważają, że są systemowo dyskryminowane przez ukraiński rząd oraz instytucje. W rezultacie tracą rynek, a państwo polskie przychody.
Na stacji LHS w Sławkowie od wielu lat prowadzone są przeładunki kontenerowe i konwencjonalne, niezależnie od działalności Euroterminalu.
Podobnie rozwijały się terminale na innych stacjach wzdłuż całej linii, a inwestycje przeprowadzone w Woli Baranowskiej, Szczebrzeszynie czy Zamościu są tylko tego przykładami.
Ponadto LHS obsługuje przemysł hutniczy, przewozy masowe, nawozy, ładunki płynne a nie tylko intermodal.
Warto również pamiętać, że przez wiele lat podstawę działalności Euroterminala Sławków stanowiły przede wszystkim przewozy intermodalne związane z polskimi portami morskimi oraz regularnymi połączeniami z Europą Zachodnią, między innymi z Włochami. Przewozy związane z Ukrainą czy połączeniami euroazjatyckimi były ważnym, bardziej prestiżowym i nagłaśnianym, ale tylko jednym z elementów jego działalności.
Dlatego przyszłości tej linii nie można oceniać wyłącznie przez pryzmat jednego terminala.
O jakie przewozy właściwie toczy się dziś spór?
To jedno z podstawowych pytań, jakie warto sobie postawić. Jakie przewozy euroazjatyckie terminal w Skniłowie miałby w praktyce odebrać linii LHS?
Aby odpowiedzieć na to pytanie, warto najpierw przypomnieć, jak przed wybuchem wojny wyglądały możliwe kierunki napływu przewozów euroazjatyckich na Ukrainę i dalej do Polski.
W praktyce funkcjonowały dwa zasadnicze systemy transportowe.
Czytaj więcej
Rada Ministrów planuje podnieść wysokość myta o opłatę za emisję dwutlenku węgla. Branża już zaniepokojona nowym obciążeniem.
Pierwszym był klasyczny korytarz Nowego Jedwabnego Szlaku prowadzący z Chin przez Kazachstan i Rosję. Dalej pociągi mogły zostać skierowane na Ukrainę dwiema trasami – bezpośrednio przez przejścia graniczne na granicy rosyjsko-ukraińskiej albo przez Białoruś i przejścia graniczne pomiędzy Białorusią a Ukrainą. Obydwoma wariantami mogły docierać zarówno pociągi z Chin, jak i przewozy z rosyjskich portów Dalekiego Wschodu, między innymi z portu Wostoczny. O wyborze trasy decydowały względy operacyjne i handlowe.
Drugim był korytarz transkaspijski (TITR/TMTM), prowadzący przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan i Gruzję. Jednym z analizowanych wariantów było wykorzystanie połączeń promowych i feederowych przez Morze Czarne do portu w Odessie, a następnie przewóz koleją przez Ukrainę do Polski. Paradoksalnie ten korytarz rozwinął się po wybuchu wojny i w związku z tym z oczywistych przyczyn Ukraińska kolej nie mogła zdyskontować skokowego wzrostu zainteresowania tym korytarzem.
Dziś praktycznie żaden z tych kierunków na Ukrainie nie funkcjonuje. Granica rosyjsko-ukraińska i ukraińsko-białoruska pozostają zamknięte, a znaczna część infrastruktury została zniszczona.
Porty ukraińskie nad Morzem Czarnym pracują jedynie w ograniczonym zakresie, a ich możliwości zależą od sytuacji militarnej oraz bezpieczeństwa żeglugi.
Trudno więc mówić o przejęciu przewozów, które obecnie w dużej części po prostu nie istnieją.
Warto przy tym spojrzeć na skalę tych przewozów jeszcze przed wybuchem wojny. Mimo dużego zainteresowania rynku były to w zdecydowanej większości projekty pilotażowe.
Przed wybuchem wojny skala przewozów z Chin do Sławkowa była niewielka. W praktyce docierał tam najczęściej jeden, dwa, sporadycznie trzy pociągi z Chin miesięcznie.
Równie ograniczoną skalę miały przewozy z rosyjskiego portu Vostoczny – zrealizowano zaledwie dwa pociągi, które były przeładowane na stacji w Sławkowie, a nie na Euroterminalu.
Czytaj więcej
Drożejące paliwo i coraz większe koszty funkcjonowania wymusiły podwyżkę stawek przewozowych. To nie koniec podwyżek.
Podobnie wyglądała sytuacja z przewozami pomiędzy Chinami i Ukrainą. Zarówno w imporcie, jak i eksporcie były to pojedyncze projekty pilotażowe. Łączna liczba uruchomionych pociągów była niewielka i nie miała istotnego znaczenia dla rynku przewozów euroazjatyckich.
Korytarz transkaspijski
Korytarz transkaspijski również pozostawał na etapie pojedynczych projektów i prób budowy nowych relacji transportowych. Mówimy więc o rynku, który nawet w najkorzystniejszych warunkach dopiero się rozwijał. Trudno uznać go za podstawę do formułowania daleko idących prognoz o utracie strategicznego znaczenia przez linię LHS.
Co więcej, nawet po zakończeniu wojny trudno zakładać, że klasyczny korytarz przez Rosję zostanie natychmiast przywrócony do pełnego funkcjonowania. Odbudowa zniszczonej infrastruktury, przywrócenie pracy przejść granicznych oraz odbudowa relacji handlowych będą procesem liczonym raczej w latach niż w miesiącach.
Najbardziej realnym scenariuszem wydaje się stopniowy rozwój przewozów korytarzem transkaspijskim, pod warunkiem pełnego przywrócenia żeglugi na Morzu Czarnym i normalnej pracy ukraińskich portów.
Dopiero wtedy może też powrócić koncepcja, nad którą pracowaliśmy już w 2019 roku – wykorzystania połączenia promowego Karasu–Odessa do przewozów kontenerów i naczep z i do Turcji.
Prom z Karasu do Odessy płynął około 18 godzin, podczas gdy promy z Turcji do Triestu potrzebują około 64 godzin. Oznacza to ponad trzykrotnie krótszy czas przeprawy morskiej i otwiera możliwość stworzenia bardzo konkurencyjnego korytarza transportowego pomiędzy Turcją a Europą Środkową.
I właśnie tutaj pojawia się zasadnicze pytanie. Gdzie znajdują się główni odbiorcy takich przewozów?
Czytaj więcej
W 2025 roku zmalały marże towarowych przewoźników kolejowych, słabnący popyt na transport kolejowy zmusza firmy do cięcia kosztów.
Najwięksi potencjalni odbiorcy znajdują się przede wszystkim na Górnym Śląsku, w północnych Czechach (rejon Ostrawy, gdzie już funkcjonuje połączenie z Triestem), w centralnej Polsce oraz dalej w Europie Zachodniej i Skandynawii.
To oznacza, że po zakończeniu wojny i odbudowie przewozów przez Morze Czarne linia LHS nadal będzie posiadała naturalne przewagi w obsłudze znacznej części tych potoków ładunków.
Pierwszym konkurentem Skniłowa nie będzie LHS
Jeżeli terminal w Skniłowie rzeczywiście powstanie i rozpocznie obsługę przewozów towarowych, jego pierwszym konkurentem nie będzie ani linia LHS, ani Euroterminal Sławków.
Pierwszą konkurencję odczują terminale funkcjonujące już po stronie ukraińskiej, przede wszystkim w rejonie Mościsk, następnie terminale polskiej stronie granicy, w Medyce, Dorohusku i na innych przejsciach, a dopiero w dalszej kolejności można analizować ewentualny wpływ na linię LHS.
Nie można analizować nowego terminala w oderwaniu od infrastruktury, która już dziś funkcjonuje po obu stronach granicy.
Co więcej, nawet po wybudowaniu normalnotorowej linii do Skniłowa cały ruch kolejowy będzie nadal prowadzony przez terytorium Polski. Nie będzie to nowy korytarz omijający nasz kraj.
Przeciwnie – nadal będzie wykorzystywał polską sieć kolejową oraz polskie przejścia graniczne i…co najważniejsze – ciągle najbliższe głębokowodne porty morskie to porty polskie.
Czytaj więcej
Branża i analitycy spodziewają się słabszego popytu na przewozy lotnicze w drugiej połowie roku, jednak obniżki cen mogą być niewielkie z powodu wo...
Dlatego znacznie ważniejsze od pytania, czy Skniłów odbierze przewozy Sławkowowi, jest pytanie: W jaki sposób Polska najlepiej wykorzysta fakt, że ruch i tak będzie przebiegał przez nasze terytorium?
Co naprawdę wydarzyło się po wybuchu wojny?
Prawdziwym testem wartości infrastruktury nie są strategie ani prognozy. Najlepszym sprawdzianem są sytuacje kryzysowe. Dla linii LHS takim egzaminem był luty 2022 roku.
W ciągu kilku dni dotychczasowe łańcuchy dostaw przestały istnieć. Zamknięte porty, zniszczona infrastruktura oraz konieczność jednoczesnego wywozu milionów ton ukraińskich towarów i zapewnienia dostaw pomocy humanitarnej, paliw, surowców oraz zaopatrzenia dla walczącej Ukrainy sprawiły, że praktycznie od podstaw trzeba było zbudować nowy system logistyczny łączący Ukrainę z Europą.
To właśnie wtedy okazało się, które elementy infrastruktury rzeczywiście mają znaczenie strategiczne.
Granica bardzo szybko osiągnęła swoje możliwości. W pierwszych dniach wojny właściciele ładunków rozpoczęli masowy wywóz towarów z Ukrainy. Ładunki szerokim strumieniem zaczęły kierować się przez wszystkie dostępne drogowe i kolejowe przejścia graniczne prowadzące do państw Unii Europejskiej.
Najszybciej swoje ograniczenia osiągnęły przejścia normalnotorowe. W pierwszych tygodniach wojny terminale przeładunkowe w rejonie Mościsk bardzo szybko osiągnęły granice swojej przepustowości. Liczba wagonów oczekujących na przeładunek rosła z dnia na dzień. W najbardziej krytycznym okresie jeden cykl obrotu wagonu pomiędzy Medyką, a Mościskami zajmował około trzech tygodni.
Czytaj więcej
Przedsiębiorcy coraz ostrożniej inwestują w tabor, wskazując na malejące marże i długi czas oczekiwania na zapłatę za usługę.
W praktyce oznaczało to niemal całkowity paraliż normalnotorowego kierunku przewozów.
Nam w tym czasie udało się zorganizowanie pierwszego bezpośredniego połączenia intermodalnego Gdańsk – Odessa w 7 dni od pierwszych rozmów – pociąg kursował w obie strony z czasem przejazdu 5-7 dni.
Równocześnie coraz większa część ładunków zaczęła być kierowana na linię LHS, która pozwalała ominąć najbardziej przeciążone przejścia normalnotorowe i utrzymać ciągłość wywozu towarów z Ukrainy.
W szczytowym okresie ponad 10 000 wagonów na sieci Ukraińskiej było w tym samym czasie skierowane na przejście graniczne Izov/Hrubieszówi dalej na dalej na LHS. Jednocześnie szeroki tor wykorzystywano nie tylko do przewozów towarowych.
Linią LHS uruchamiano również pociągi ewakuacyjne docierające między innymi do Sławkowa i Olkusza, umożliwiając ewakuację ludności z Ukrainy bez konieczności przesiadek na granicy.
Sławków nie wygrał przypadkiem
Wbrew często powtarzanej narracji to nie Sławków był uzależniony od Ukrainy.
W dużej mierze było odwrotnie. To istniejąca infrastruktura linii LHS, terminali przeładunkowych oraz połączeń z polskimi portami morskimi umożliwiła szybkie uruchomienie eksportu ukraińskich towarów na rynki światowe.
Dotyczyło to zarówno przewozów konwencjonalnych, jak i intermodalnych.
Czytaj więcej
W najbliższych latach szykuje się wysyp intermodalnych terminali, unijne dofinansowanie przyspieszyło projekty budowy nowych i rozbudowy już istnie...
Jednym z powodów sukcesu Sławkowa w pierwszych miesiącach wojny była możliwość wykorzystania pustych kontenerów, które wcześniej przyjeżdżały na Śląsk w imporcie. To właśnie ich dostępność pozwoliła niemal natychmiast uruchomić eksport ukraińskich towarów przez polskie porty morskie. Do Sławkowa docierały szerokim torem wagony konwencjonalne z Ukrainy. Towary przeładowywano do kontenerów, które następnie regularnymi połączeniami kierowano do Gdańska i Gdyni, skąd trafiały do odbiorców na całym świecie. Trudno sobie wyobrazić by Skniłów w przewidywalnej przyszłości mógł zaoferować podobne rozwiązanie w tej samej skali – z prostego powodu – nie widzę tak dużego potencjały importowego we Lwowie.
Podobnie wyglądała sytuacja z eksportem ukraińskiego zboża. Wcześniej zbudowana infrastruktura przeładunkowa i magazynowa mogła zostać niemal natychmiast wykorzystana do obsługi nowych potoków ładunków.
Publiczna dyskusja najczęściej koncentruje się na przewozach intermodalnych.
Nie można jednak zapominać, że od wielu lat LHS pełni również kluczową rolę w zaopatrywaniu polskiego przemysłu.
Znaczącą część pracy przewozowej stanowią dostawy surowców dla ArcelorMittal w Dąbrowie Górniczej. W zależności od sytuacji rynkowej udział tych przewozów wynosił od kilkunastu do nawet około czterdziestu procent całej pracy przewozowej linii. To pokazuje, że znaczenie LHS wykracza daleko poza przewozy kontenerowe.
LHS jest jednym z filarów bezpieczeństwa surowcowego polskiego przemysłu.
Czytaj więcej
Polski producent urządzeń energoelektronicznych dla transportu szynowego i publicznego Medcom w całości należy do japońskiego giganta.
Dlatego ocenianie jej przyszłości wyłącznie przez pryzmat Euroterminalu prowadzi do zbyt daleko idących uproszczeń.
Najważniejsza lekcja z 2022 roku
Zanim zaczniemy rozmawiać o budowie drugiego toru, warto najpierw odpowiedzieć na pytanie, czy w pełni wykorzystujemy możliwości istniejącej infrastruktury szerokotorowej.
W naszej ocenie doświadczenia z pierwszych miesięcy wojny pokazują, że odpowiedź na to pytanie nadal brzmi: nie.
Doświadczenia z 2022 roku pokazują, że nawet w sytuacji bezprecedensowego kryzysu linia LHS dysponowała rezerwami przepustowości pozwalającymi obsłużyć powierzone jej przewozy.
To ważna obserwacja również w kontekście obecnej dyskusji o przyszłości tej linii. Zamiast bać się konkurencji Skniłowa – budujmy atrakcyjna ofertę opartą o swoje atuty.
Doświadczenia ostatnich kilkunastu lat prowadzą nas do prostego wniosku: największym błędem byłoby postrzeganie rozwoju infrastruktury kolejowej na Ukrainie jako zagrożenia dla Polski.
To, jaką infrastrukturę Ukraina buduje na swoim terytorium, jest wyłącznie sprawą państwa ukraińskiego. Dokładnie tak samo Polska powinna samodzielnie decydować o rozwoju własnej infrastruktury transportowej.
Czytaj więcej
InPost jest na najlepszej drodze, aby podbić rynek kurierski w Wielkiej Brytanii i powtórzyć tam sukces osiągnięty w Polsce, gdzie ma ponad połowę...
Trudno wyobrazić sobie sytuację, w której Polska podjęłaby decyzję o przedłużeniu szerokiego toru z np. Dorohuska do Warszawy, a po stronie ukraińskiej pojawiłyby się głosy sprzeciwu, argumentujące, że inwestycja ta stanowi zagrożenie dla tamtejszych terminali przeładunkowych.
Najprawdopodobniej uznalibyśmy, że jest to suwerenna decyzja państwa polskiego, podejmowana we własnym interesie gospodarczym.
Dokładnie z tej samej perspektywy powinniśmy patrzeć na inwestycje realizowane przez Ukrainę. Państwa powinny konkurować jakością własnej infrastruktury, a nie próbować ograniczać rozwój sąsiadów.
Rozwijajmy zasięg LHS, a nie tylko jego przepustowość. W debacie publicznej często pojawiają się postulaty budowy drugiego toru czy elektryfikacji linii LHS. To ważne inwestycje. Jeszcze ważniejsze wydaje się jednak pytanie, gdzie szeroki tor powinien prowadzić za dwadzieścia lub trzydzieści lat.
Od wielu lat pojawiały się koncepcje przedłużenia LHS w kierunku Bohumina. Wokół tych planów toczyły się liczne dyskusje, a ich realizacja ostatecznie nie doszła do skutku.
Patrząc z perspektywy wydarzeń ostatnich lat, warto jednak postawić pytanie, czy nie była to niewykorzystana szansa. Dziś zastanawiamy się, jak zwiększyć atrakcyjność LHS i lepiej wykorzystać jej potencjał. Jednocześnie przez lata rezygnowaliśmy z podjęcia prób rozszerzeniu zasięgu tej linii.
Być może nie było konieczne doprowadzenie szerokiego toru aż do czeskiego Bohumina, gdyż zachodziła obawa utraty kontroli nad linią poza terytorium Polski.
Być może wystarczyłoby jego przedłużenie do Chałupek i stworzenie tam na naszym terytorium nowoczesnego centrum logistycznego obsługującego południową Polskę oraz północne Czechy.
Czytaj więcej
Postępuje konsolidacja europejskiego rynku kurierskiego. Ostatnie ruchy wykonał DHL eCommerce, który umocnił się w krajach bałtyckich oraz w Niemcz...
Nawet bardziej interesującym kierunkiem mógłby być Port Kędzierzyn-Koźle, gdzie spotykają się transport kolejowy, drogowy i ciągle istniejący potencjał na odbudowę żeglugi śródlądowej. Połączenie szerokiego toru, przewozów masowych ukraińskich surowców z portem rzecznym oraz siecią normalnotorową mogłoby stworzyć jeden z najciekawszych węzłów logistycznych w tej części Europy.
Rozwój LHS warto postrzegać nie tylko przez pryzmat zwiększania jej przepustowości, ale również rozszerzania zasięgu. Im bliżej największych ośrodków przemysłowych i logistycznych Polski oraz Europy Środkowej dotrze szeroki tor, tym większą wartość będzie tworzył dla gospodarki i tym większy będzie wybór efektywnych łańcuchów transportowych dla klientów. Oczywiście przy zachowaniu konkurencyjnych stawek w porównaniu do przewozów normalnotorowych.
Historia LHS pokazuje, że o wartości infrastruktury nie decyduje wyłącznie liczba torów. Najważniejsze jest, do jakich rynków i klientów ta infrastruktura prowadzi.
Larum powinno oznaczać wezwanie do działania
Parafrazując słowa Henryka Sienkiewicza, od których rozpoczęliśmy ten artykuł, chcielibyśmy zakończyć go podobnym apelem. Larum nie powinno oznaczać strachu przed konkurencją.
Powinno oznaczać wezwanie do odważnego rozwoju własnej infrastruktury. Bo gdy państwo zapewni odpowiednią infrastrukturę liniową – biznes zajmie się resztą – zbuduje terminale i uruchomi połączenia – bez żadnych administracyjnych nakazów czy rozdzielników wolumenu. W odniesieniu do powtarzających się głosów o zagrożeniu płynącym ze strony powstającego terminalu w Skniłowie dla Euroterminala i polskiej logistyki przypominamy, że to nie terminal decyduje o kierunku przewozu, decyduje operator logistyczny na bazie oferty, bieżącej sytuacji na sieci i wielu innych czynników.
Podobne alarmistyczne głosy z rynku dało się słyszeć kilka lat temu, gdy na Węgrzech budowano terminal East-West Gate w Fényeslitke…Małaszewicze miały stać się skansenem kolejowym, bo cały ruch Nowego Jedwabnego Szlaku miał iść na Węgry…i co…i nic.
Czytaj więcej
Scentralizowana baza danych pozwoli celnikom lepiej analizować ryzyko, jednak wdrożenie systemu do 2034 roku może być wyzwaniem, ponieważ obecny ni...
Nie wiemy, jak będzie wyglądał europejski rynek transportowy za dziesięć czy dwadzieścia lat. Wiemy jednak jedno. Polska nie wygra tej konkurencji, próbując zatrzymać rozwój swoich sąsiadów.
Wygra ją wtedy, gdy będzie konsekwentnie i rozsądnie rozwijać własną infrastrukturę, wykorzystywać doświadczenia zdobyte w ostatnich latach i budować przewagę wynikającą z położenia geograficznego, potencjału gospodarczego oraz gotowości do szybkiego reagowania na zmieniające się potrzeby rynku.
Bo właśnie tego nauczyła nas ostatnia dekada.
Śródtytuły pochodzą do redakcji.
