Ukraina buduje normalnotorową linię kolejową Mościska – Skniłów (stacja na zachodnich przedmieściach Lwowa). – Te inwestycje zmienią w istotny sposób układ potoków ładunków w korytarzu Azja-Europa Zachodnia, a doświadczenie branżowe pokazują, że brak międzynarodowej koordynacji między terminalem w Sławkowie, a budowanym terminalem w Skniłowie w Ukrainie może doprowadzić do nieefektywnej konkurencji infrastrukturalnej i obniżenia wykorzystania istniejących terminali w Polsce. Powstanie tego typu infrastruktury tuż za granicą polski może doprowadzić do sytuacji, w której Eurterminal w Sławkowie zostanie zmarginalizowany, a potoki ładunków zostaną przekierowane poza terytorium Polski na Słowację, Węgry i południe Europy – ostrzega Marian Bąk, budowniczy pierwszego terminalu kontenerowego w Sławkowie i autor książki „Szerokim torem do Sławkowa, nie szerokość toru, lecz szerokość myślenia” oraz w latach 1997-1998 Szef gabinetu politycznego Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej Eugeniusza Morawskiego.
Strategiczna perspektywa
Ministerstwo Infrastruktury przypomina, że budowa linii normalnotorowych o rozstawie szyn 1435 mm na terenie Ukrainy jest suwerenną, strategiczną decyzją tego kraju, na którą strona polska nie miała wpływu.
Czytaj więcej
Polscy gracze rynku TSL tworzą drobnicowe połączenia w Europie Środkowej, a ewolucję rynku transportowego inicjują rosnące sieci handlowe.
Resort uważa, że „utrzymanie i rozwój linii kolejowej o szerokości 1520 mm na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pozostaje strategicznie uzasadnione z punktu widzenia gospodarczego, logistycznego oraz geopolitycznego.”
Ministerstwo przekonuje, że „inwestowanie w szerokotorową infrastrukturę kolejową w Polsce wzmacnia rolę kraju jako regionalnego hubu logistycznego. Linia LHS umożliwia efektywny transport surowców masowych oraz kontenerów z kierunku wschodniego do centralnej Polski i vice versa.”
Wskazuje też, że „dywersyfikacja techniczna stanowi element bezpieczeństwa państwa, umożliwiając elastyczne reagowanie w sytuacjach kryzysowych, takich jak konflikty zbrojne, zerwanie łańcuchów dostaw czy zmiany kierunków handlu międzynarodowego.”
Ponadto, „inwestycje Ukrainy w infrastrukturę o standardzie europejskim należy postrzegać jako uzupełnienie, a nie substytut istniejącego systemu szerokotorowego.”
MI przypomina, że w perspektywie powojennej odbudowy Ukrainy „PKP LHS może odgrywać kluczową rolę w zapewnieniu sprawnego i efektywnego systemu transportowego dla przepływu materiałów, surowców oraz pomocy międzynarodowej w zakresie odbudowy tego kraju.”
Wskazuje, że „system szerokotorowy linii LHS oferuje pojemność transportową ok. 10-11 mln ton rocznie do wykorzystania biorąc pod uwagę, że linia LHS w odróżnieniu do linii normalnotorowych jest przeznaczona wyłącznie do transportu towarów.”
Czytaj więcej
Orlen Paczka nie wyklucza kolejnych umów o współdzieleniu sieci automatów paczkowych.
Ponadto „znaczenie ma rozwój lądowych korytarzy transportowych w ramach inicjatyw handlowych łączących Azję z Europą. W praktyce oznacza to wykorzystanie tras przebiegających przez kraje o szerokim torze (m.in. Kazachstan, Rosję czy Białoruś), gdzie standard 1520 mm zapewnia ciągłość przewozów na większości długości trasy.”
Koordynacja rynkowa
Były prezes terminalu Sławków obawia się, że jeżeli Polska nie ureguluje z Ukrainą zasad współpracy, straci pozycję, którą budowała przez dekady. – Jeżeli ogromny terminal powstanie tuż za naszą granicą, to operatorzy, przewoźnicy i spedytorzy naturalnie przeniosą tam swoje operacje, rynek wybierze tańsze, szybsze i prostsze rozwiązania. W konsekwencji Polska może zostać zepchnięta z roli kluczowego korytarza towarowego łączącego Unię Europejską z Azją. W przeszłości próbowano przedłużyć szeroki tor ze Sławkowa do Bohumina. Wtedy udało się to zablokować, bo oznaczałoby to utratę kontroli nad strategicznym korytarzem. Dziś sytuacja jest podobna, choć kierunek inny – przypomina Bąk.
Prognozuje, że przejęcie przez terminal pod Lwowem przeładunków, osłabi polskie terminale intermodalne, zmniejszy ruch kolejowy przez Polskę, przez co ucierpią porty, spedycja i cały sektor logistyczny. – Nasze firmy poniosą miliardowe straty – alarmuje Bąk.
Uważa, że budowa toru normalnego i terminalu pod Lwowem musi odbywać się na partnerskich zasadach. Dlatego Polska powinna domagać się oficjalnie umowy pomiędzy Polską a Ukrainą, która określ:
- zasady funkcjonowania terminali,
- warunki dostępu do infrastruktury,
- podziału ruchu i odpowiedzialności,
- mechanizmu chroniącego uczciwą konkurencję.
Czytaj więcej
Nie rośnie popyt na przewozy samochodowe, właściciel firm spodziewają się gorszych miesięcy.
Ministerstwo odpowiada, że rozwój linii 1435 mm w Ukrainie potencjalnie może stanowić rozszerzenie obszaru oddziaływania polskich portów morskich. „Linie kolejowe o europejskim standardzie w głąb Ukrainy zwiększają dostępność transportową dla portów Gdańsk, Gdynia czy Szczecin-Świnoujście, które mogą stać się naturalną bramą eksportową i importową dla ukraińskiej gospodarki.”
Druga nitka
Linia LHS jest także źródłem ładunków samochodowych. – Tylko 18 maja giełda podawała w Sławkowie 89 ładunków, choć zapewne część z ich powtarzała się – przypuszcza przewoźnik z Lublina Rafał Mekler.
Według adiunkta Zakładu Inżynierii Systemów Transportowych i Logistyki Politechniki Warszawskiej, Wydział Transportu, Rafała Zgorzelskiego, kluczowe pytanie nie brzmi „czy będzie konkurencja”, tylko „czy Polska jest przygotowana na tę konkurencję”. – O przewadze nie decyduje wyłącznie rozstaw toru, lecz jakość całego ekosystemu logistycznego: przepustowość terminali, sprawność odpraw, dostępność magazynów, integracja z siecią TEN–T oraz przewidywalność operacyjna – wylicza adiunkt PW.
Sławków powinien stać się nie tylko terminalem przeładunkowym, ale dużym europejskim hubem logistyczno–przemysłowym powiązanym z odbudową Ukrainy, magazynowaniem, lekką produkcją i dystrybucją towarów na rynek UE. – Istotne będzie wypracowanie przewagi regulacyjnej i operacyjnej po stronie UE, m.in. poprzez szybsze procedury celne, stabilność prawa, bezpieczeństwo finansowe i dostęp do europejskiego rynku kapitałowego – ocenia Zgorzelski.
Bąk wskazuje, że linia LHS, która stanowi podstawę działania Sławkowa, to pojedynczy niezelektryfikowany tor z mijankami o prędkości 40 do 60 km/h, wymagający pilnej:
-Elektryfikacji.
-Budowy drugiej, równoległej nitki.
-modernizacji infrastruktury towarzyszącej.
Czytaj więcej
Prowadzone z rozmachem przebudowy niemieckiej sieci kolejowej utrudniają pracę spedytorom w całej Europie.
Zgorzelski przyznaje, że jeśli po stronie ukraińskiej powstanie nowoczesna infrastruktura normalnotorowa z potencjalnie bardziej konkurencyjną kosztowo obsługą i szybszymi procedurami, część ładunków może zostać przekierowana. – Dlatego konieczne jest działanie, a nie bierna obserwacja. Potrzebne jest przyspieszenie inwestycji wokół LHS i Sławkowa: zwiększanie przepustowości, rozwój terminali intermodalnych, cyfryzacja procesów logistycznych, integracja systemów terminalowych oraz uproszczenie procedur granicznych – wylicza pracownik PW.
Inwestycje w Polsce
Premier Donald Tusk zapowiedział 26 maja 2025 roku budowę „Drugiego Sławkowa” jako kluczowego elementu przyszłej współpracy logistycznej z Ukrainą. Niezależnie od przekonań politycy są zgodni co do konieczności inwestycji.
Reprezentujący okręg wyborczy nr 7, który obejmuje m.in. Chełm i Zamość poseł Konfederacji Witold Tumanowicz stwierdza, że Polska musi inwestować i zadbać, aby Sławków był najsprawniejszą bramą towarową między Ukrainą a Unią Europejską. – Konkurencja po stronie Ukraińskiej zaostrza walkę, której powinniśmy stawić czoła a nie poddawać się na starcie – podkreśla Tumanowicz.
Strategia spółki PKP LHS na lata 2025–2035 przewiduje m.in. zakup 20 fabrycznie nowych lokomotyw spalinowych o dużej mocy.
Ministerstwo uspokaja, że „rozwój infrastruktury kolejowej na Ukrainie nie powinien być postrzegany jako zagrożenie dla funkcjonowania PKP LHS sp. z o.o. pod warunkiem utrzymania jej konkurencyjności w zakresie oferty handlowej dla klientów. Z drugiej strony cechy techniczne linii, zapewniające połączenie obu systemów kolejowych, rozbudowany system punktów ładunkowych i terminali przystosowanych do obsługi wszelkich towarów oraz doświadczenie w zakresie prowadzenia złożonych projektów logistycznych zapewniają przewagę operacyjną linii LHS nad konkurencją, co stanowi stabilne podstawy jej dalszego funkcjonowania.”
Czytaj więcej
Napływa fala inwestycji w magazyny miejskie. Oferta w tym segmencie będzie szybko powiększała się.
Zgorzelski wskazuje, że pojawienie się ukraińskiej konkurencji oznacza dla PKP LHS konieczność przejścia z roli infrastrukturalnego „beneficjenta położenia geograficznego” do roli aktywnego operatora rynku logistycznego, który konkuruje czasem obsługi, jakością terminali i integracją usług. – Kluczowe będzie więc nie „obronienie każdego przeładunku”, lecz utrzymanie kontroli nad najbardziej wartościową częścią łańcucha logistycznego: organizacją transportu, magazynowaniem, dystrybucją i obsługą rynku UE – podkreśla Zgorzelski.
Bąk uważa, że zarząd Sławkowa powinien podjąć współpracę biznesową i operacyjną z Ukrzaliznycą i wskazuje 3 kierunki.:
-Skniłów staje się wschodnim przedłużeniem Sławkowa przez co następuje integracja terminali.
-Wspólne zarządzanie przepływami ładunków-koordynacja usług i harmonogramów przewozów
-Projekt integracyjny Polska - Ukraina w ramach CEF/TNT-T-wymiana know-how i standardów operacyjnych. – Takie podejście pozwoli stworzyć spójny korytarz logistyczny i zabezpieczyć interesy polskiej logistyki w nowej architekturze transportowej Europy – podsumowuje Bąk.
