Materiał powstał we współpracy z firmą Pesa
Przewoźnicy kolejowi przymierzają się do dekarbonizacji działalności na niezelektryfikowanych szlakach. Od 2023 r. w próbach znajduje się pierwsza w Europie lokomotywa wodorowa Pesa SM42-6Dn. Jest to pojazd zaprojektowany i zbudowany przez bydgoską Pesę. Prototyp należy do Orlenu i na co dzień pracuje na bocznicy koncernu w Płocku.
Pesa SM42-6Dn to pierwsza na rynku europejskim lokomotywa wodorowa, która została dopuszczona do eksploatacji. Jest całkowicie bezemisyjna, zasilana z dwu ogniw wodorowych o mocy 85 kW każde i wyposażona w cztery silniki asynchroniczne o łącznej mocy 720 kW. Jest przeznaczona do klasycznej pracy manewrowej na terenie bocznic i terminali.
Dekarbonizacja stalowni
We wrześniu 2024 r. podczas trwających w Berlinie targów Innotrans Pesa podpisała ze szwedzkimi firmami Väte Rail oraz Hankavik porozumienie w sprawie wdrożenia do eksploatacji w Szwecji manewrowych lokomotyw wodorowych.
Docelowo zamówienia mogą objąć nawet 20 lokomotyw i pierwsze lokomotywy wodorowe mają być wprowadzone do eksploatacji na przełomie lat 2027/2028. Firmy będą także współpracować w zapewnieniu klientom infrastruktury tankowania wodoru oraz tworzenia całych ekosystemów H2, z wytwarzaniem wodoru zielonych źródeł energii.
Firma Väte Rail to przewoźnik, który podpisał umowę na obsługę prac manewrowych jednego ze światowych producentów stali. Umowa zakłada dekarbonizację obsługi prac manewrowych, a szwedzki przewoźnik zdecydował się osiągnąć zakładane cele zerowej emisji przy wykorzystaniu do prac manewrowych wodorowej lokomotywy Pesa.
Szwedzcy przewoźnicy mieli okazję zaznajomić się z wodorową lokomotywą w Polsce i na własnej sieci. Lokomotywa odbyła jesienią 2025 r. dziesięciodniowy cykl pokazów, nazwany „Wodorowy RoadShow Pesa” w Szwecji. Dotarła ze Świnoujścia do Ystad promem Polonia i dalej torami do Sztokholmu i innych szwedzkich miast, w których była prezentowana potencjalnym klientom.
Po próbach Szwedzi stwierdzili, że są zainteresowani lokomotywą. – Nasza strategia zakłada dekarbonizację całości naszej działalności przewozowej do roku 2030. Naszą wizją jest być najbardziej zielonym przewoźnikiem kolejowym w Szwecji, a ja uważam, że jeśli na kolei chcesz być „green”, to musisz wykorzystać napędy wodorowe – uważa prezes i właściciel Väte Rail Jan Forslund.
Za organizację poolu taborowego dla Väte Rail odpowiedzialny jest trzeci partner porozumienia, czyli firma Hankavik. To jej przedstawiciele rozpoczęli rozmowy z Pesą i będą odpowiedzialni za wprowadzenie lokomotyw na szwedzki rynek. – Przyznaję, że byliśmy pozytywnie zaskoczeni parametrami eksploatacyjnymi wyprodukowanej przez Pesę manewrowej lokomotywy wodorowej. SM42-6Dn podczas prac na bocznicy spisywała się doskonale, a nasi maszyniści wysoko ocenili komfortowe warunki pracy. Wykorzystywane w Skandynawii lokomotywy manewrowe to wysłużone, stare pojazdy, a ekologiczna i cicha lokomotywa wodorowa wydaje się idealna do ich zastąpienia – podkreśla prezes firmy Hankavik Adrian Lindqvist.
Szwecja wspiera napędy wodorowe i ma tani prąd, dzięki czemu cena kilograma wodoru w maju na publicznej stacji wynosiła 90 koron, czyli 35 zł, i jest niezmienna od dwóch lat.
Wodorowy Karpacz
Wodorową lokomotywą zainteresowany jest także Pol-Miedź Trans. Przewoźnik dokonał prób na infrastrukturze KGHM w rejonie Lubina, Rudnej i Polkowic. Przez cztery dni lokomotywa woziła na trudnej trasie koncentrat, rudę miedzi i piasek, sprawdzając: efektywność, bezpieczeństwo i zużycie wodoru.
Po próbach padła ważna deklaracja z ust Piotra Stryczka, wiceprezesa KGHM Polska Miedź SA ds. korporacyjnych. – Przeprowadzone w Zagłębiu Miedziowym testy tylko potwierdziły, że warto inwestować w tę technologię. Wykazały, że paliwo wodorowe jest paliwem przyszłości. Dlatego zielona energia będzie zajmować ważne miejsce w strategii energetycznej naszej grupy kapitałowej – zapowiedział Piotr Stryczek.
Próby wodorowej lokomotywy Pesa na Dolnym Śląsku były znacznie szersze niż jazdy w kopalni. Koleje Dolnośląskie uruchomiły pierwszy w Polsce rozkładowy pociąg z napędem na ten rodzaj paliwa przyszłości. W relacji Jelenia Góra–Karpacz kursowały cztery pociągi i wywołały duże zainteresowanie. – Kolej to transportowy krwiobieg regionu. Chcąc zachęcić mieszkańców do korzystania z pociągów, musimy pracować nad stałym polepszaniem oferty przewozowej. Elektryfikacja linii kolejowych to zadanie rządu, ale nie spoczywamy na laurach i sami również szukamy nowoczesnych, ekologicznych rozwiązań – zapewnił podczas premiery marszałek dolnośląski Paweł Gancarz.
Podczas późniejszego Forum Ekonomicznego jedna z debat poświęcona była napędowi wodorowemu. Zgodni co do wykorzystania tego napędu w kolei byli przedstawiciele Ministerstwa Klimatu i Środowiska, a także władze województwa dolnośląskiego. – Niesamowite wrażenie zrobiła wodorowa lokomotywa na pasażerach, którzy wzięli udział w tym historycznym wydarzeniu – zapewnił prezes Kolei Dolnośląskich Damian Stawikowski.
Dodał, że już teraz sprawdza możliwości współfinansowania takich maszyn.
Nowa fabryka
Spółka Pesa podpisała 3 września 2025 r. z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej umowę na dofinasowanie budowy nowej hali przeznaczonej do produkcji wodorowych pojazdów. NFOŚiGW przekaże 53 mln zł na fabrykę, która stopniowo będzie zwiększać moce produkcyjne, tak by do 2030 r. produkować dziesięć lokomotyw wodorowych rocznie.
Kolejna dotacja NFOŚiGW w wysokości blisko 90 mln zł wspomoże Pesę w budowie prototypu pasażerskiego pociągu na wodór. Na opracowanie pierwszego w kraju pasażerskiego pojazdu wodorowego z dodatkowym zasilaniem z sieci trakcyjnej Pesa otrzyma dotację 36,16 mln zł.
Pociąg będzie posiadał potrójne źródło zasilania: z trakcji elektrycznej (pantograf), ogniw wodorowych oraz baterii. Taka konfiguracja pozwoli na obsługę tras zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych bez konieczności przesiadek. Dzięki systemowi sterowania opracowanemu przez Pesę pojazd będzie wybierał najbardziej efektywne źródło energii, redukując zużycie wodoru na odcinkach z trakcją.
Pociąg pomieści ok. 200 pasażerów, w tym 120 na miejscach siedzących. Prototyp ma dwa człony, każdy wsparty na dwóch wózkach, dzięki czemu naciski osi nie przekroczą 18 ton, co ma znaczenie przy obsłudze linii o małym obciążeniu, a takie są niezelektryfikowane. – Rozwija się ruch na liniach o małych potokach pasażerskich, ale ważnych dla lokalnej społeczności. Dzisiaj obsługują je zespoły spalinowe, ale w przyszłości chcemy wykorzystywać na tych trasach ekologiczne pojazdy i pozyskiwać na ich zakup unijne dofinansowanie – zaznacza wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
Klientem może być Dolnośląskie. – W ostatnich latach dostęp do kolei na Dolnym Śląsku odzyskało blisko ćwierć miliona osób. Jednak nie wszystkie linie odbudowywane w województwie są zelektryfikowane, dlatego musimy znaleźć rozwiązanie, ponieważ transport w Unii Europejskiej odchodzi od pojazdów spalinowych – tłumaczy wicemarszałek województwa dolnośląskiego Michał Rado.
Koleje Dolnośląskie zaproponowały w styczniu br. producentom pociągów partnerstwo innowacyjne, w ramach którego dwóch z nich będzie mogło dostarczyć po dwa pojazdy. Każdy z tych pociągów ma mieć minimum 120 miejsc siedzących i co najmniej trzy pary drzwi.
Mają to być też pojazdy z „klasycznym” napędem elektrycznym, a więc pobierającym prąd przez pantograf z sieci trakcyjnej. Wymagane jest zastosowanie dodatkowego źródła energii, takiego jak baterie, superkondensatory, ogniwa wodorowe i inne.
Materiał powstał we współpracy z firmą Pesa
