Na posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury z 25 marca „Urząd Transportu Kolejowego przedstawił materiał druzgocący dla stanu nadzoru nad bezpieczeństwem na kolei” alarmuje przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce Leszek Miętek.
Przytacza dane UTK „ustalenia dotyczące drastycznych zaniedbań o charakterze systemowym”.
Czytaj więcej
Rozgrzewa się walka o europejski rynek e-handlu pomiędzy chińskimi i lokalnymi firmami, a wynik wcale nie jest przesądzony.
Chodzi o zdarzenie z 20 stycznia, gdy na linii nr 8 wykoleił się pociąg pasażerski Polregio poruszający się z prędkością około 90 km/h. „Gdyby skład przewrócił się na drugi bok, na tor biegnący obok, po którym jedzie pociąg w przeciwnym kierunku, doszłoby do absolutnie tragicznej katastrofy” zauważa Miętek.
Kolejny wypadek miał miejsce 3 lutego, gdy na linii nr 12 wykoleił się skład towarowy – dziewięć cystern z olejem napędowym spadło z nasypu po pęknięciu szyny. „Kontrola UTK wykazała, że do obu wypadków doszło pomimo wcześniejszych sygnałów. Na linii nr 8 już w kwietniu 2025 roku stwierdzono aż 82 wady szyn, a w sierpniu było ich już 203. Na linii nr 12 wykryte wcześniej uszkodzenia zostały błędnie zakwalifikowane do kategorii niewymagającej pilnej reakcji, choć powinny zostać usunięte maksymalnie w ciągu 30 dni” przypomina przewodniczący ZZKM.
Systemowe nieprawidłowości
Dodaje, że na żądanie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego przeprowadzono “dodatkowe badania defektoskopowe na linii nr 8 ujawniły 10 wad klasy ciężkiej oraz trzy wady klasy niebezpiecznej, które nie zostały wcześniej wykryte w ramach standardowych procedur diagnostycznych prowadzonych przez zarządcę infrastruktury. Dopiero po ich ujawnieniu wprowadzono natychmiastowe ograniczenie prędkości do 10 km/h.”
Denerwuje się, że „kluczowe decyzje dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego – w tym ograniczenia prędkości czy zakres dopuszczalnej eksploatacji infrastruktury – nie wynikały z bieżącej oceny ryzyka prowadzonej przez zarządcę, lecz były wymuszane decyzjami administracyjnymi podejmowanymi przez regulatora.”
Czytaj więcej
Prawdopodobnie Iran znów zamknął Cieśninę Ormuz domagając się zaprzestania izraelskich ataków na Liban.
Uważa, że „dane dotyczące funkcjonowania kolei w okresie zimowym, w tym ponad 3700 odwołanych pociągów w jednym miesiącu, gwałtowny spadek punktualności oraz tysiące awarii taboru, pokazują, że problemy te mają charakter nie tylko techniczny, ale również organizacyjny i systemowy”, ocenia przewodniczący ZZKM.
Przywołał także dwa incydenty, w których podróżni nie zdążyli wysiąść z pociągu. Zareagował na nie UTK i przeprowadził u przewoźników kontrole. Wskazał m.in. na „brak jednolitych procedur – poszczególni przewoźnicy stosują różne zasady i zakresy obowiązków dla pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. Oznacza to, że w zależności od przewoźnika ten sam proces może być realizowany w odmienny sposób, co utrudnia zapewnienie spójnego standardu bezpieczeństwa w całym systemie. W odpowiedzi na te ustalenia Prezes Urzędu Transportu Kolejowego podjął decyzję o powołaniu dwóch zespołów roboczych. Celem ich prac ma być wypracowanie jednolitych praktyk, które następnie zostaną wdrożone w całym sektorze kolejowym.”
Statystyki nie potwierdzają wzrostu zagrożeń
Ekspert rynku kolejowego Marcel Klinowski stwierdza, że w ostatnim czasie nie widzi wielkiej zmiany, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na kolei. – Statystyki UTK nie pokazują załamania bezpieczeństwa na kolei. Także komunikaty UTK publikowane na bieżąco po większych incydentach jak i zalecenia dla PLK nie wskazują na wzrost zagrożeń – zaznacza Klinowski.
Podobnie prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński polemizuje z częścią zarzutów związkowców. – Np. pokazane zostały pojedyncze przypadki zagrożenia dla podróżnych w momencie odjazdu pociągu, a czytelnikowi może się wydawać, że to norma. Biorąc pod uwagę, że codziennie w Polsce realizowanych jest mocno ponad 100 tys. zatrzymań pociągów przy peronach, trudno definiować jednostkowe przypadki jako standard – stwierdza Rydzyński.
Czytaj więcej
Transport dalekobieżny pozostanie przy paliwach kopalnych. Alternatywne rozwiązania są zbyt kosztowne, brakuje też ładowarek.
Dyskusyjne według niego jest też np. zestawianie liczby odwołanych pociągów tej i poprzedniej zimy. – To jest oczywiście wizerunkowy problem kolei pasażerskiej, ale nie zapominajmy, że tegoroczna zima w porównaniu z poprzednią była znacznie dłuższa i znacznie bardziej dała wszystkim w kość. W dodatku co najmniej dwukrotnie mieliśmy w tym roku wielogodzinny paraliż kolei w całej praktycznie Polsce w wyniku marznącego deszczu. A temperatura w granicach zera w połączeniu z padającym deszczem to jest coś absolutnie najgorszego dla kolei. Na to naprawdę, choćby stawać na rzęsach, praktycznie nic nie da się poradzić. Szczerze mówiąc, przy takiej pogodzie naprawdę lepiej wszystko zatrzymać i poczekać aż się pogoda poprawi, niż próbować jechać na siłę, ryzykując utknięcie dziesiątek składów w szczerym polu.
Co nie zmienia oczywiście faktu, że dobrze się dzieje, iż środowiska związkowe alarmują o problemach związanych z bezpieczeństwem, nawet jeśli czasem może się wydawać, że jest to alarm na wyrost. Tu lepiej jest być przewrażliwionym niż czegoś zaniechać. Dotyczy to w szczególności zbyt późnej reakcji na zgłaszane informacje o awarii elementów infrastruktury kolejowej – kończy Rydzyński.
