Ostatnie dwa lata były trudne dla kolei, malała praca przewozowa, przewoźnicy walczyli o każde zlecenie i stawki znalazły się na dnie. Restrukturyzacji musiały poddać się Ecco-Rail i Alza Cargo, zaś Locotranssped, Ost-West Logistics Poland i Cargoway złożyły wnioski o popadłość.
Nawet niskie ceny frachtu nie ułatwiły walki z przewoźnikami drogowymi, kolej nie przyciągnęła ładunków z dróg. – Przewozy towarowe koleją przegrywają z transportem samochodowym w przypadku transportu towarów innych niż towary masowe przede wszystkim z powodu wyższych kosztów, w tym kosztu dostępu do infrastruktury – przekonuje prezes firmy dzierżawiącej lokomotywy Cagrounit Łukasz Boroń.
Czytaj więcej
Komisja Europejska przygotowuje nowy system koordynacji zabezpieczeń socjalnych pracowników delegowanych, w tym kierowców.
Ministerstwo Infrastruktury przychyliło się do apeli branży kolejowej i podniosło od 1 lutego stawki myta o ponad 40 proc. Czy ten ruch przyniósł oczekiwane rezultaty będzie można ocenić po wynikach przewozowych bieżącego roku.
Także wysokie ceny paliw (spowodowane wojną na Bliskim Wschodzie) są szansą dla przewoźników kolejowych. – Wysokie ceny paliw pomogły przewoźnikom towarowym na kolei zwiększyć konkurencyjność wobec transportu drogowego – uważa prezes Cargounit.
Country Manager DFDS Logistics Polska Paweł Moder przekonuje, że połączenia intermodalne są bardziej stabilne od drogowych z uwagi na mniejszy wpływ czynników kosztotwórczych, takich jak chociażby wahania cen paliw czy koszty pracy.
Niejasne perspektywy
Nie ma pewności jak długo przewoźnicy kolejowi zdołają utrzymać niskie ceny usług. – Na dzisiaj trudno wyrokować jak będą wyglądały ceny frachtu kolejowego w najbliższej przyszłości. Z jednej strony widać oznaki ożywienia rynku, z drugiej - nie ma pewności na ile to jest trwały sygnał. Od czasu piku przewozowego lat 2022-2023 na rynku wciąż jest dostępne sporo taboru, który „walczy” o ładunki. Natomiast jeśli chodzi o stronę kosztową to prognozowanie jest jeszcze trudniejsze: wszyscy wiemy, jak gwałtownie i nieprzewidywalnie potrafią się zmieniać ceny energii czy paliw w reakcji na różne geopolityczne zawirowania – wskazuje dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Michał Litwin.
Czytaj więcej
Ukraińska kolejowa konkurencja może wymusić na PKP LHS zmianę z zarządcy infrastruktury na operatora logistycznego, działającego w sieci terminali...
Niskie ceny na pewno uderzają w usługodawców, utrudniając osiągnięcie zysków. – Niepokoi na rynku przewozów kolejowych rywalizacja pomiędzy przewoźnikami. Idziemy w jakość i poprawę jakości obsługi. Nie tylko cena jest ważna. Koszty rosną i rynek musi mieć świadomość, że ceny muszą się poprawić. Sądzę ze w 2026 i w kolejnych rynek się odbuduje wraz ze wzrostem cen – prognozuje prezes zarządu PKP Cargo S.A. w restrukturyzacji Zbigniew Prus.
Liczy także na zwiększenie przewozów kruszyw, wskazując na przygotowane projekty infrastrukturalne, które w końcu powinny ruszyć po słabych ostatnich latach. Maleją tez przewozy węgla, jasnym punktem są przewozy intermodalne: ubiegły rok zamknął się 2,8-procentowym wzrostem pracy przewozowej.
Miało być lepiej
Przewoźnicy kolejowi przygotowali się na większy popyt i ostatnich latach odnowili tabor, co widać po malejącym średnim wieku lokomotyw. W używanych w przewozach towarowych lokomotywach elektrycznych obniżył się z 34,9 lat w 2021 r. do 29,4 lat w 2024 roku (najnowsze dane Urzędu Transportu Kolejowego).
Średni wiek lokomotyw elektrycznych używanych w przewozach pasażerskich obniżał się czwarty rok z rzędu z 33,8 lat w 2021 roku do 28 lat w 2024 roku.
Samo PKP Intercity odebrało 100 lokomotyw Newag Griffin w różnych wersjach. Newag produkuje rocznie ok. stu lokomotyw, Pesa jedną trzecią tego. Siemens zakontraktował dla polskich przewoźników ponad 200 lokomotyw z platform Husarz, Vectron i Smartron.
Czytaj więcej
Polscy gracze rynku TSL tworzą drobnicowe połączenia w Europie Środkowej, a ewolucję rynku transportowego inicjują rosnące sieci handlowe.
Na rynku jest także Alstom z lokomotywą Traxx, a ofertę przedstawia Stadler. – Lokomotywa Euro 9000 przechodzi obecnie proces homologacji w Polsce, zakończenie procedury planowane jest na początek 2027 roku. Lokomotywa będzie wtedy miała zezwolenie do eksploatacji w Austrii, Belgii, Szwajcarii, Niemczech, Holandii, we Włoszech i w Polsce – wymienia rzeczniczka Stadler Polska Marta Jarosińska.
Mniejszy popyt na przewozy towarowe może oznaczać, że nowe lokomotywy znajdą pracę w przewozach pasażerskich. – Przewoźnicy pasażerscy będą stopniowo zwiększać udział wynajmowanego taboru, w przypadku ruchu międzynarodowego i dalekodystansowego krajowego nadal dominować będą lokomotywy i zestawy wagonowe – uważa Boroń.
Przyznaje, że w obliczu spadku przewozów węgla, najwyższe wzrosty zapotrzebowania notowali ostatnio w regionie Europy Środkowo-Wschodniej przewoźnicy pasażerscy. – Nadal jednak widzimy popyt ze strony przewoźników intermodalnych na lokomotywy wielosystemowe Siemens Vectron MS oraz Pesa Gama Marathon z modułem dojazdowym – zaznacza prezes Cargounit.
