CZĘŚĆ I – ANALIZA OGÓLNA (STRATEGICZNA)
Jestem autorem książki „Szerokim torem do Sławkowa. Nie szerokość toru, lecz szerokość myślenia”, która ukazała się na początku 2026 roku, oraz jednym z głównych budowniczych tego projektu. Na pół roku przed oddaniem inwestycji — 4 lipca 2008 r. — zostałem odwołany, ponieważ odmówiłem sprzedaży Sławkowa Grupie PKP za połowę wartości rynkowej.
Czytaj więcej
Parafraza słów Henryka Sienkiewicza rozpoczyna polemikę z artykułem „Jaka jest przyszłość przed PKP LHS i terminalem w Sławkowie?” Tym razem o przy...
W „Rzeczpospolitej” pojawiły się opinie, że moje obawy dotyczące Skniłowa są przesadzone, a budowa ukraińskiego terminalu nie zagrozi polskiemu rynkowi logistycznemu. Moje zdanie jest odmienne — i piszę to z pełną odpowiedzialnością oraz z pazurem, którego zabrakło w redakcyjnym komentarzu.
Autorzy polemiki trafnie opisują operacyjną stronę LHS: jak szeroki tor przejął potoki w czasie wojny, jak Sławków wykorzystał dostępność pustych kontenerów, jak LHS od lat obsługuje masówkę i surowce dla przemysłu. Tę perspektywę praktyków w dużej części podzielam.
Ale moja analiza dotyczy czegoś zupełnie innego. Nie opisuję tego, co działało w latach 2018–2024. Nie opisuję bieżącej pracy terminali. Piszę o geologistyce i interesach państwa — o tym, jak decyzje infrastrukturalne podejmowane dziś będą kształtować rynek w latach 2030–2040.
Czytaj więcej
Ukraińska kolejowa konkurencja może wymusić na PKP LHS zmianę z zarządcy infrastruktury na operatora logistycznego, działającego w sieci terminali...
Gdy Ukraina buduje normalny tor ze Lwowa w kierunku Słowacji, nie jest to lokalna inwestycja techniczna. To jest nowy europejski korytarz, który integruje Ukrainę z siecią TEN‑T, skraca czas przejazdu do Europy Zachodniej i przesuwa centrum ciężkości transportu na południe. To zmiana geostrategiczna, a nie operacyjna.
Autorzy polemiki sami przyznają, że „nie wiedzą, jak będzie wyglądał europejski rynek transportowy za dziesięć czy dwadzieścia lat”. To zdanie jest kluczowe. Oni opisują przeszłość i teraźniejszość — ja piszę o przyszłości.
Polska nie może i nie powinna blokować inwestycji infrastrukturalnych na Ukrainie. Ale musi lokować swoje interesy w tych działaniach, bo potoki pójdą tam, gdzie infrastruktura będzie szybsza, tańsza i lepiej zintegrowana z europejską siecią. LHS jest ważnym elementem polskiej logistyki, lecz sama w sobie nie wystarczy, aby utrzymać strategiczną pozycję Polski w regionie.
Mój własny przykład – stracona szansa o znaczeniu globalnym
Warto przypomnieć fakt, który w dzisiejszych dyskusjach jest całkowicie pomijany, a miał fundamentalne znaczenie dla pozycji Polski na Jedwabnym Szlaku. W 2008 roku — tuż po igrzyskach olimpijskich w Pekinie — miałem parafowaną umowę z DB Schenkerem i Reilogiem Sp. z o.o. na pierwszy pociąg z Chin do Sławkowa.
Czytaj więcej
Trwa walka o przejęcie kolejowych potoków ładunków między Unią Europejską i Ukrainą. Duża inwestycja powstaje pod Lwowem i w przeładunkach stanie s...
Projekt był przygotowany, uzgodniony i gotowy do uruchomienia. Mógł stać się przełomem, który przesunąłby ciężar chińskich potoków na Polskę na wiele lat.
Ten pociąg nigdy nie przyjechał. Moje odwołanie na sześć miesięcy przed zakończeniem budowy zniweczyło cały projekt. Do dziś nikt nie był w stanie wyjaśnić, dlaczego przerwano działania, które mogły dać Polsce pozycję lidera w europejskiej geologistyce.
To doświadczenie nie jest anegdotą — jest dowodem, że strategiczne błędy, brak wizji i decyzje podejmowane wbrew interesowi państwa potrafią zatrzymać projekty o znaczeniu globalnym. Dlatego dziś, gdy Ukraina buduje nowe korytarze, a Chiny szukają stabilnych tras, nie możemy powtórzyć tamtej lekcji.
CZĘŚĆ II – ANALIZA SZCZEGÓŁOWA (MERYTORYCZNA)
1. Wojna się skończy, geopolityka nie
Piszą Państwo, że jest wojna i oba szlaki jedwabne — przez Morze Kaspijskie oraz ten prowadzący do Odessy — dziś nie działają. To prawda. Ale wojna się skończy, a geopolityka nie. Konflikt w Zatoce Perskiej będzie trwał, a świat będzie szukał stabilnych, lądowych korytarzy transportowych.
Po zakończeniu działań wojennych ruszy odbudowa Ukrainy, a budowa normalnego toru z Lwowa przez Słowację stworzy nowy, konkurencyjny korytarz dla Chin — alternatywę wobec Sławkowa i polskich terminali. To nie jest „dodatkowy szlak”. To jest realna konkurencja, która może przejąć potoki ładunków z Azji.
2. Korytarz perski – przemilczana katastrofa dla Chin
Chiny zbudowały tzw. korytarz perski — przez Iran, Morze Czarne i dalej do Petersburga — który miał być strategicznym obejściem Sueskiego i Transsibu. W dniu otwarcia został zbombardowany, a chwilę później wybuchła wojna z Iranem.
Czytaj więcej
Towarowi przewoźnicy kolejowi domagają się poprawy przepustowości szlaków. Wraz z modernizacją linii kolejowych zniknęły mijanki, bez których pocią...
To nie jest epizod, lecz geopolityczna katastrofa dla Pekinu. Chiny nie mogą opierać swojej globalnej logistyki na szlakach, które zapalają się jak zapałki — raz w Zatoce Perskiej, raz na Morzu Czarnym, raz na Kaukazie. Dlatego będą szukały stabilnych, lądowych alternatyw. A Ukraina, budując tor normalny ze Lwowa przez Słowację, tworzy nowy konkurencyjny korytarz dla chińskich ładunków.
3. Nieprawda, że cały ruch z Ukrainy będzie prowadzony przez Polskę
Ukraina już buduje tor normalny z Lwowa przez Czerne na Słowację. To nie jest projekt „planowany” czy „rozważany” — prace trwają. Ten korytarz stworzy Ukrainie bezpośrednie połączenie z infrastrukturą Unii Europejskiej, omijając Polskę.
W praktyce oznacza to, że część potoków z Azji — szczególnie tych kierowanych do Europy Południowej, Środkowej i Zachodniej — może zostać przekierowana na trasę Lwów–Słowacja–Adriatyk.
4. Bohumin – symbol eksperckości bez mapy
Koncepcja przedłużenia szerokiego toru do Bohumina była błędem strategicznym. To pokazuje skalę nieporozumienia i brak elementarnej wiedzy geograficznej u osób, które próbują dziś pouczać rynek logistyczny.
Bohumin stał się symbolem „eksperckości bez mapy” — fikcyjnego korytarza bez uzasadnienia infrastrukturalnego, ekonomicznego i politycznego.
Czytaj więcej
Szykuje się kolejny protest przewoźników, zdenerwowanych kolejnymi wydatkami nakazanymi przez władze unijne. Tym razem chodzi o aktualizację tachog...
5. Kędzierzyn Koźle – niewykorzystana szansa Polski
Realnym i uzasadnionym gospodarczo projektem było przedłużenie szerokiego toru do Kędzierzyna Koźla. Koncepcja istniała już za moich czasów pracy w Ministerstwie Infrastruktury. W przeciwieństwie do fantazji o Bohuminie, projekt ten otwierał Polsce drogę wodną na Niemcy — w ramach programu ODRA 2000.
Gdyby został zrealizowany, Polska miałaby dziś drugi silny punkt szerokiego toru — obok Sławkowa — i mogłaby konkurować o potoki z Ukrainy i Azji.
6. Ukraina nie jest zagrożeniem – Bałtyk jest szansą
Nigdy nie twierdziłem, że rozwój kolei na Ukrainie jest zagrożeniem dla Polski. Wręcz przeciwnie — przy niepewności ładunków na Morzu Czarnym, Bałtyk, a szczególnie Gdańsk, jest dla Ukrainy naturalną szansą.
Ale żeby tę szansę wykorzystać, trzeba wreszcie zacząć budować terminal rolny w Gdańsku. Terminal rolny nie może być „projektem w przygotowaniu” przez kolejne lata.
7. Operator decyduje – ale terminal musi mieć zdolności
Twierdzenie, że „operator decyduje, a nie terminal”, jest prawdziwe — ale tylko w połowie. Operator decyduje, owszem, lecz terminal musi mieć zdolności przeładunkowe, przepustowość i infrastrukturę.
Czytaj więcej
Frachtowce mają mniej pracy na trasach z Azji do Europy, jednak pełną skalę zmniejszenia przewozów ładunków z Chin do Europy poznamy dopiero jesienią.
Premier Donald Tusk 25 maja 2025 r. ogłosił budowę drugiego terminalu w Sławkowie. Pytanie brzmi: czy analizy były wykonane przed ogłoszeniem decyzji, czy dopiero po niej? Jeśli najpierw była decyzja polityczna, a dopiero później szukanie uzasadnienia, to mamy powtórkę z Bohumina.
Terminal w Sławkowie ma dziś ograniczone zdolności, a LHS przepustowość 10 mln ton. Twierdzenie, że można „podwoić” wolumen do 530 tys. TEU bez drugiej nitki, elektryfikacji i modernizacji całego ciągu, jest dowodem na to, że ktoś nie widział ani terminalu, ani toru.
Zakończenie
Rozwój Ukrainy to szansa. Ale tylko wtedy, gdy Polska przestanie zwlekać i zacznie inwestować w realne projekty: Gdańsk, Kędzierzyn Koźle, modernizację LHS i zdolności terminalowe.
Udawanie, że Skniłów, tor normalny i chińskie korekty strategii niczego nie zmienią, jest błędem strategicznym. A błędy strategiczne w logistyce kosztują najwięcej.
