Ostatnia szansa przed Sławkowem

Wicepremier Ukrainy Ołeksij Kułeba zapowiada, że najważniejszym projektem infrastrukturalnym Ukrainy bieżącego roku jest wybudowanie normalnotorowej linii Mościska–Skniłów (stacja Skniłów na zachodnich przedmieściach Lwowa). Jej ukończenie planowane jest w drugim kwartale 2027 roku.

Budowę odcinka finansują głównie Stany Zjednoczone poprzez Agencję Rozwoju Międzynarodowego USAID (225 mln dol.), uzupełniane środkami Ukrainy, a dla odcinka Skniłów–Mościska II KE przyznała bezzwrotną dotację w ramach instrumentu CEF (75 mln euro).

Czytaj więcej

Szynowy

Ślepa uliczka pomocy dla kolei

Dziewiętnastowieczny sposób funkcjonowania europejskiej kolei utrudnia jej konkurowanie z transpo...

Nowa linia z terminalem przeładunkowym w Skniłowie konkurować będzie z linią LHS i Euroterminalem Sławków. Jego roczna przepustowość przekracza 2 mln ton towarów masowych oraz 280 tys. TEU, ale według zapowiedzi premiera Donalda Tuska zostanie do 2027 roku zwiększona do 530 tys. TEU kosztem 190 mln zł. Za podobną sumę budowana jest niemal 7-kilometrowa droga łącząca terminal z DK94. 

Stracona szansa

Twórca terminalu kontenerowego w Sławkowie i były prezes Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa, Marian Bąk uważa, że Polska straciła 17 lat, nie rozbudowując tego obiektu oraz nie zwiększając przepustowości linii LHS, która łączy terminal z ukraińską granicą. – Przespaliśmy najlepszy moment, a życie nie zna pustki; Unia Europejska buduje linię normalnotorową do Lwowa. Zaczęliśmy od złej strony, bo terminal jest duży, a jednotorowa linia LHS nie ma przepustowości. Pociągi jeżdżą po niej 40-60 km/h i przy takiej prędkości inwestycja nigdy się nie zwróci. Potrzebna jest druga nitka zapewniająca pociągom prędkość do 100 km/h – przekonuje Bąk.

 W ostatnich latach przeładunki w Euroterminalu w Sławkowie są na poziomie przewidywanym przez niego. Przychody ze sprzedaży wzrosły z 89,7 mln zł w 2022 roku do 102,2 mln zł w kolejnym, co pośrednio wskazuje na zwiększoną aktywność przeładunkową.

Były prezes CZH w książce „Szerokim torem do Sławkowa. Nie szerokość toru, lecz szerokość myślenia” przekonuje, że hamulcowym rozwoju sławkowskiego terminala była Grupa PKP „Mimo zawarcia w marcu 2002 roku porozumienia pomiędzy PKP SA, PKP Cargo SA, CZH SA i ARP SA, w którym strony zobowiązały się do współpracy w celu utworzenia Euroterminalu, Grupa PKP nie zrealizowała w tym zakresie żadnych konkretnych działań. Nie wyraziła zgody na utworzenie wraz z CZH SA i ARP SA spółki w celu realizacji projektu Euroterminalu, wyrażając jednocześnie wątpliwości co do zasadności i opłacalności tego przedsięwzięcia. Według opinii Najwyższej Izby Kontroli powyższe mogło wynikać z obawy przed ewentualną konkurencją, jaką mógł stanowić Eurotermina w Sławkowie wobec działalności Grupy PKP.”  

Czytaj więcej

Systemy IT

70 lat konwencji CMR i co dalej?

Branża IT prze ku cyfryzacji, jednak przewoźnicy niechętnie inwestują w informatykę, podobnie jak...

Prezes NIK wskazał, że o niewykorzystaniu szans świadczą fakty: szacuje się, iż wschodnią granicę Polski w 2006 roku przekroczyło ponad 3 miliony samochodów ciężarowych, w tym jest eksport, import i tranzyt. To jest ponad 60 milionów ton ładunków, a do tego w polskich portach morskich przeładowuje się około 600 tyś TEU kontenerów. Tylko niespełna 2% tej całej masy ładunków trafia na kolej i jest obsługiwane w transporcie intermodalnym.

Wysokie stawki

CZH prowadziła więc prace samodzielnie, za własne fundusze, ponieważ według szacunków inwestycja w terminal miała już po czterech latach przynosić zyski. Bąk przypomina w książce, że „Prezes NIK, publicznie przedstawiając w połowie 2007 roku wyniki kontroli NIK, podkreślił, że jest to jedyne z 13 mających powstać międzynarodowych centrów logistycznych, gdzie prace posuwają się naprzód i są najbardziej zaawansowane. Stwierdził, że w temacie realizacji inwestycji Euroterminalu NIK negatywnie ocenia działania podejmowane przez kolejnych ministrów właściwych do spraw transportu w zakresie rozwoju tej inwestycji. Jednym z powodów negatywnej oceny był fakt, iż nie opracowano koncepcji funkcjonowania na terenie Polski systemu centrów logistycznych związanych z terminalami transportu kombinowanego, pomimo zatwierdzenia w 2002 roku przez Radę Ministrów – Umowy Europejskiej o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących.” 

CZH dopięła swego, od 2005 roku uruchomiła stałe połączenie z kontenerami oraz naczepami z Europy zachodniej na trasie Sławków–Antwerpia i na Ukrainę (na trasie Sławków–Liski k. Kijowa). 

Czytaj więcej

Regulacje Ue

Brukselska bariera dla chińskich drobnych przesyłek

Unia Europejska obłoży cłem także drobne przesyłki z Chin, zapowiada kolejną reformę przepisów ce...

Były prezes CZH zaznacza, że na linii LHS zarządcą i operatorem był ten sam podmiot i stosował monopolistyczne, według Bąka, praktyki. „Stawki na trasie LHS są na poziomie zdecydowanie wyższym niż na pozostałych odcinkach kolejowych dla ładunków transportowanych na trasie Daleki Wschód–Europa, to jest stawek kolei rosyjskich czy kazachskich. Dotyczy to zarówno opłat za przewóz ładunków w kontenerach własnych na platformach prywatnych, jak i na platformach kolejowych” precyzuje w książce Bąk.

Stwierdza, że „przez 7 lat Grupa PKP prowadziła grę pozorów. Najpierw deklarowali chęć współpracy z CZH i ARP. Pisali do ministerstw, że projekt jest chybiony, a gdy zobaczyli, że bez ich udziału uruchomiliśmy pociągi kontenerowe do Antwerpii, Hamburga, Kijowa, Gdyni – postanowili nas przejąć. Nie tylko Sławków, ale całą CZH. Nie wyczuli koniunktury, wierzyli, że dalej będą wozić rudę, węgiel i siarkę, tymczasem świat szedł w stronę kontenerów, bo Chiny stawały się fabryką świata. My to widzieliśmy, oni nie mieli sprzętu, nie mieli ludzi.” 

Pozorowane inwestycje w Euroterminal

Były prezes CZH podkreśla, że PKP „Zamiast wspierać rozwój, rozwijali głównie przejście graniczne Moskwa – Brześć – Warszawa – Berlin, świadomie blokując Sławków. To my zaprojektowaliśmy końcówkę „nowego jedwabnego szlaku” w Sławkowie” zapewnia Bąk.

Gdy PKP przekonała się do projektu, zaproponowała zakup CZH, ale za połowę wartości, na co nie zgadzał się prezes spółki jak i jej Rada Nadzorcza. „Ta sama Rada Nadzorcza CZH, która podjęła uchwałę, że nie mogę przeprowadzić emisji akcji po cenie nieodpowiadającej cenie rynkowej, przegłosowała moje odwołanie 4 lipca 2008 roku. Członkowie Rady delegowani przez załogę głosowali przeciw mojemu odwołaniu” wspomina Bąk.

Czytaj więcej

Drogowy

Rosną długi oraz… inwestycje

Rośnie zadłużenie firm transportu drogowego, ale też i ich inwestycje, co wynika z poprawy nastro...