W Polsce przewozy intermodalne poprawiły się o kilka procent w stosunku do minionego roku (UTK jeszcze go nie podliczył), jednak praktyk i znawca tej gałęzi transportu, prof. Wojciech Paprocki studzi optymizm, nie wadząc podstaw do większych wzrostów. – Jeśli ktoś liczy, że w Europie uda się istotnie zwiększyć udział operatorów intermodalnych w obsłudze transportowej paneuropejskiej wymiany towarowej, to musi odpowiedzieć na pytanie: „W jaki sposób operatorom intermodalnym stworzyć możliwość obniżenia własnych kosztów działalności?” – uważa Paprocki.
Koleje spętane przepisami
Podkreśla, że budowanie pozycji tych operatorów w ramach polityki „dodamy dodatkowe obciążenia przewoźnikom drogowym” nie przyniesie oczekiwanego podwyższenia zdolności konkurencyjnej operatorów i w efekcie do wzrostu przewozów intermodalnych. – Doprowadzi do podwyższenia kosztów ponoszonych przez gospodarkę obsługiwaną nadal przez przewoźników drogowych. W transporcie kolejowym w Europie największą barierą rozwoju transportu ładunków, w tym jednostek transportu intermodalnego, jest XIX-wieczny model zarządzania systemem kolejowym w każdym kraju w odrębny sposób, celowo odmienny niż w kraju sąsiadującym – wskazuje prof. Paprocki.
Czytaj więcej
Branża IT prze ku cyfryzacji, jednak przewoźnicy niechętnie inwestują w informatykę, podobnie jak...
W rezultacie kolejowe regulacje nie pomagają zdobyć operatorom ładunków. W przewozach międzynarodowych maszyniści muszą mówić w języku kraju, do którego wjeżdżają. Takim obostrzeniom nie podlega transport samochodowy. Dodatkowo wymagania techniczne zwiększają koszty kolejowego transportu.
Rządy podnoszą myto dla ciężarówek, ponad rok temu Niemcy zwiększyli opłaty drogowe o przeszło 80 proc., w tym roku rząd polski o ponad 40 proc. i zapowiada dalsze podwyżki. Zobowiązują do nich regulacje unijne, nakazujące doliczać do myta opłaty za emisję CO2.
