Chiny przekonały Rosję do zgody na budowę czteropasmowej autostrady łączącej przejście graniczne Sagarchin w Kazachstanie z granicą z Białorusią w okolicach Smoleńska. Koszt liczącego 2 tys. km rosyjskiego odcinka oszacowany został na 600 mld rubli (36 mld zł), a jego budowa w formule partnerstwa publiczno-prywatnego może potrwać 12–14 lat. Bank Światowy przewiduje, że korytarz drogowy spowoduje podwojenie przewozów ładunków między Chinami i Europą.

""

logistyka.rp.pl

Połączenie drogowe może stanowić tańszą alternatywę dla dotowanych przewozów kolejowych. Znalezienie taniego transportu ułatwi eksport chińskich towarów i aktywizację północno-zachodniej części kraju, słabiej rozwiniętej od południowo-wschodnich rejonów. Sprawę ma ułatwić fakt, że Chiny ratyfikowały konwencję TIR w lipcu 2016 roku. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego IRU szacuje, że wartość ładunków przesyłanych pod ochroną karnetu może wynieść nawet 13,6 mld dol., co stanowi 1,4 proc. wartości całego chińskiego eksportu.

CZYTAJ TAKŻE: PKP Cargo na chińskim szlaku

Prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Jan Buczek uważa, że potencjał nowego rynku transportowego jest ogromny. – Ale chociaż stanowi wielką szansę dla polskich przewoźników, to wymaga nie tylko aktywności, ale i determinacji w rozpoznaniu nowego obszaru. Warto z tej możliwości skorzystać – przekonuje prezes ZMPD. Jednak zanim przez granice ruszą ciężarówki, administracje Polski i Chin muszą podpisać dwustronną umowę i wymienić się zezwoleniami na wykonywanie przejazdów. Ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że umowa powinna być gotowa w ciągu sześciu miesięcy. – Musimy jeszcze m.in. uzyskać stanowisko MSZ, że umowa nie jest sprzeczna z prawem unijnym, ale z tym nie powinno być problemu – zapewnia Sławomir Piwowar z Ministerstwa Infrastruktury.

CZYTAJ TAKŻE: Polskie porty inwestują w przeładunki kontenerów

Przewoźnikom zależy na jak najszybszym zakończeniu prac, bo obawiają się zagranicznej konkurencji. – Jeśli nie my, to na nasze miejsce wejdą przewoźnicy z Litwy, Rumunii, Bułgarii czy Ukrainy – ostrzega radca prezesa ZMPD Tadeusz Wilk. Ale nawet z zezwoleniem przewozy do Chin pozostaną skomplikowane z powodu zakazu poruszania się zagranicznych samochodów po tym kraju. IRU proponuje dojazd do granicy i wykorzystanie podwykonawcy, czyli miejscowego przedsiębiorstwa. Druga propozycja (promowana przez władze) to tworzenie spółek córek. Zachęty obejmują obniżenie dla takich firm podatków i kosztu najmu biur. IRU jest gotowe pomóc polskim firmom w zakładaniu takich firm.

""

fot. mat. pras. Próby przejazd ciężarówki z Chin do Europy miał miejsce w 2018 roku

logistyka.rp.pl

Przy zmianie samochodu na zarejestrowany w Chinach trzeba podwykonawcy przekazać karnet TIR, co budzi wątpliwości. Podwykonawców na karnecie TIR nie uznają zarówno Rosja, jak i Białoruś, choć IRU (wystawca karnetów) nie robi z tym problemu. Przyznaje jednak, że odpowiedzialność za karnet spada na jego właściciela, ale by zminimalizować ewentualne zagrożenia, dzięki posiadaniu biura w Pekinie IRU jest w stanie zaoferować pomoc w sprawdzeniu partnera. Chiny, które zawarły 15 umów dwustronnych z 18 krajami (głównie sąsiadami), otworzyły 1230 urzędów celnych dla procedury TIR. Kolejną komplikacją jest wykorzystywanie przez chińskie firmy 45-stopowych kontenerów. Do ich przewozu wymagany jest specjalistyczny sprzęt, ponadto zestaw z tymi pojemnikami jest o 12 cm dłuższy od normatywu i jego przejazd wymaga w Polsce zezwolenia. Na Białorusi, w Rosji i Kazachstanie zestaw może mierzyć 20 m, zaś w UE 13,6 m.

Ale próby już trwają. Pilotażowy przejazd zestawu firmy Alblas z płatnym ładunkiem zakończył się 26 listopada 2018 roku i trwał 13 dni. – Trasę przejechałem samochodem osobowym kilka tygodni wcześniej – mówi współwłaściciel firmy Jan Alblas. – Jest ona w dobrym stanie, infrastruktura jest rozbudowywana i modernizowana. Część trasy przypomina dawną drogę między Poznaniem i Warszawą. Jedynie 300-kilometrowy odcinek w Kazachstanie jest pełen dziur – opisuje.