Do Krakowa w niecałe 2 godziny

Członek zarządu PKP IC odpowiedzialny za strategię i rozwój Tomasz Gontarz mówi o planach przewoźnika i korzyściach z Krajowego Planu Odbudowy i Zielonego Ładu.

Czy pasażerowie wracają na kolej?

Od 15 maja przybywa pasażerów po zniesieniu administracyjnego limitu połowy wolnych miejsc i przywróceniu połączeń. Liczba podróżnych wzrosła do 74 tys. dziennie, podczas gdy jeszcze w kwietniu naszymi pociągami podróżowało każdego dnia 55 tys. pasażerów.

Realny jest wynik 74 mln pasażerów w 2030 roku?

Takie przewozy przewiduje podpisana w grudniu 2020 roku z Ministerstwem Infrastruktury umowa na świadczenie usług publicznych, czyli międzywojewódzkich przewozów pasażerskich w latach 2021-2030.

Zwiększamy jakość połączeń oraz ich gęstość (częstotliwość). Pozyskamy dodatkowych pasażerów, bo rząd walczy z wykluczeniem komunikacyjnym. To jest problem dotykający 10 mln Polaków. Są to osoby mające utrudniony dostęp do transportu kolejowego; 8 mln mieszka w ośrodkach, do których nie prowadzą czynne tory, a 2 mln żyje przy liniach kolejowych, ale w ich miejscowościach nie ma przystanków. Dla jednej grupy jest stworzony program Kolej Plus (czyli rewitalizacja nieczynnych linii), dla drugiej Program Przystankowy, który ma doprowadzić od otwarcia blisko 200 nowych przystanków. Mam nadzieję, że nasza spółka będzie beneficjentem tych programów.

Jakieś przykłady?

Siedziba KGHM, czyli 70-tysięczny Lubin, ma po blisko 10-letniej przerwie połączenia regionalne i dalekobieżne. Od czerwca mieszkańcy Hajnówki uzyskają kolejowe połączenie m.in. z Warszawą, które zajmie im 3 godziny. W Hajnówce dalekobieżne pociągi zniknęły 17 lat temu.

Na tych dwóch przykładach się nie kończy. W rozkładzie jazdy 2015/16 obsługiwaliśmy 334 miejscowości, a w rozkładzie 2020/21 już 423 miejscowości. To jest systematyczna walka z wykluczeniem komunikacyjnym.

Czy nie jest to za dużo przystanków jak na przewoźnika dalekobieżnego?

Organ odpowiedzialny za organizację krajowych połączeń kolejowych, czyli Ministerstwo Infrastruktury, decyduje na ilu stacjach zatrzymujemy się i jaki przewoźnik jakimi kategoriami pociągów obsługuje dane połączenie: czy to jest IC czy TLK. Jeżeli organizator mówi, że mamy się zatrzymywać na danej stacji, to się zatrzymujemy.

Gdy województwo kujawsko-pomorskie miało kłopot z porozumieniem się z Polregio, Ministerstwo wskazało właśnie nas, abyśmy zatrzymywali pociągi w Warlubiu i od marca tam stajemy.

Nie jest taniej puścić autobus, który jest skorelowany z pociągiem?

W Polskim Ładzie przewidziane jest skorelowanie (skoordynowanie) komunikacji autobusowej i kolejowej. Będzie ono dofinansowane kwotą 70 mln zł rocznie i autobusy będą wozić pasażerów na pierwszej i ostatniej mili. Podobne założenia ma KE w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Możemy sobie wyobrazić, że pasażer np. z Warszawy dojedzie koleją do Ełku, a stamtąd autobusem do Olecka lub Gołdapi. Tak samo odbędzie podróż pociągiem do Zagórza, skąd autobusem może udać się do Ustrzyk Dolnych. Już teraz współpracujemy aby połączenia IC oraz PKS Polonusa były zsynchronizowane i wzajemnie się uzupełniały.

Czy system sprzedaży biletów, który ma IC, uda się poszerzyć o takie funkcje?    

Punkt wyjścia to wzajemna sprzedaż biletów i relacji. Wspólny system biletowy to nasza rola i IC jest tu wiodącym podmiotem. Mamy wspólny bilet i obowiązuje on prawie wszystkich przewoźników kolejowych w Polsce. Zapraszamy teraz do tego systemu przewoźników autobusowych. Wdrożenie mamy podzielone na etapy: wzajemna sprzedaż biletów, rozszerzenie o pakiet podróżnika, a docelowo także integracja taryfowa. Pierwszy etap ruszy już w wakacje.

Będzie można kupić bilet telefonem?  

W tym roku pojawi się nasza aplikacja mobilna, lepsza od IC Mobile Navigator.  Ponadto w KPO są wskazane środki dla PKP Informatyka na nowy system sprzedaży, który zintegruje wszelkich przewoźników kolejowych w kraju. My sprzedawaliśmy rocznie około 50 mln biletów i przed pandemią co drugi bilet sprzedawany był zdalnie, a dziś już 65%. Obecny system ma mankamenty z racji wieku, ale docelowo chcemy mieć nowy system sprzedaży.

Jak PKP Intercity rozwinie szybkie połączenia?

Pierwszy odcinek to CMK. Po tej trasie pociągi mogą jeździć z prędkością do 200 km/h, ale w 2023 roku będzie to już 250 km/h. To będzie pierwsza w Polsce linia Kolei Dużych Prędkości i zejdziemy poniżej 2 godzin na trasie z Warszawy do Katowic i Krakowa. Będziemy bardzo konkurencyjni w stosunku do transportu samochodowego. Ta trasa stanie się poligonem przed uruchomieniem szprych CPK. Będziemy także bezkonkurencyjni na trasie Warszawa-Gdańsk. Tam od stycznia jeździmy już na wybranych odcinkach 200 km/h.

Jak się w te plany wpisuje CPK?

CPK zakłada, że nowe linie kolejowe będą miały napięcie 25 kV oraz prędkości do 250 km/h. Nie wyklucza to trasowania pociągów z prędkością niższą. Po to budujemy nowe linie, aby jeździć z dużymi prędkościami. Do 2030 roku kupimy 23 elektryczne zespoły trakcyjne, które będą miały prędkość do 250 km/h, czyli maksymalną zakładaną przez CPK. Planujemy także zakupy lokomotyw wielosystemowych i wagonów push-pull z dopuszczeniem do 200 km/h. Współpracujemy roboczo ze spółką CPK przy kwestiach taborowych, rozkładowych, infrastrukturalnych, abyśmy jak najlepiej odpowiedzieli na wyzwanie cywilizacyjne.

A co się dzieje z planem szybkiego połączenia Warszawy i Budapesztu przez Pragę?

Prace przy KDP Warszawa – Praga – Budapeszt trwają, odbywają się spotkanie robocze. Trwają dyskusje o trasie, jeszcze nie znamy parametrów tej linii. Zakładamy, że prędkość maksymalna wyniesie 250 km/h, tak jak w Polsce. Dajmy czas ministerstwom, żeby się porozumiały, znalazły finasowanie, a my odpowiemy ofertą.

Zatem pół miliarda euro z KPO na tabor to chyba najlepsza widomość dla Intercity?

Komisja Europejska zakłada, że do roku 2050 mamy być neutralni klimatycznie. Skoro kolej jest najbardziej ekologiczna ze wszystkich gałęzi transportu i przewóz pasażera pociągiem emituje 3 razy mniej dwutlenku węgla niż samochodem oraz 8 razy mniej niż samolotem, to naturalne jest wsparcie dla kolei. KE uszczegółowia, że od 2030 roku każda rozkładowa podróż do 500 km ma być neutralna dla klimatu, a do 2050 roku poziom emisji CO2 w transporcie ma zmaleć o 90%. Aby ten cel osiągnąć musimy przemodelować system transportowy albo zainwestować w nowe technologie.

Pesa już sygnalizuje, że pracuje nad wodorowymi pociągami na prędkość do 160 km/h. Czy taki tabor interesuje PKP IC?

Wykorzystanie wodoru proponują Pesa i Orlen. W Niemczech pociągi wodorowe kursują w normalnych, rozkładowych relacjach. Obserwujemy jak ta nowa technologia się sprawdza w użytkowaniu, bo może być dużą szansą na zniwelowanie śladu węglowego i pozwoli też jeździć po torach niezelektryfikowanych.

Przygotowujemy się do podpisania listu intencyjnego z Pesą i Orlenem, bowiem na sieci PLK 40% szlaków nie ma elektryfikacji. Są to lokalne odcinki prowadzące do obszarów mających słabo rozwinięte połączenia kolejowe. Dla nas taki wodorowy pociąg pozwoli osiągnąć dwa cele: zlikwidować wykluczanie komunikacyjne i obniżyć emisje CO2. Na dodatek jest on tym atrakcyjniejszy, że z KE już nie dostaniemy dofinasowania na lokomotywy spalinowe. Więc np. na Hel pojedziemy wodorową lokomotywą i nie będzie już konieczna wymiana lokomotywy, co trwa 20 minut.

Czy trakcja spalinowa odejdzie do lamusa?

KE nie chce dofinansowywać w nowej perspektywie zakupów taboru spalinowego. Dlatego idziemy w wodór lub tabor elektryczny. Świadczenie usług w transporcie publicznym jest deficytowe, dlatego logiczne jest dla nas, że będziemy sięgać po środki unijne. Z ich pomocą właśnie kupimy 45 lokomotyw wielosystemowych i 38 wagonów typu push-pull.

Średnia wieku taboru wszystkich przewoźników w Polsce to 30 lat i trzeba go wymienić, co podkreśla UTK. Środki unijne dają szansę na radykalną poprawę tego stanu. Trzeba inwestować w nowe lokomotywy, wagony lub elektryczne zespoły trakcyjne, co już się dzieje w PKP Intercity od 2016 roku.

Czy nowy tabor przyda się do konkurencji na europejskich torach?