Chodzi o poszerzenie Emissions Trading System, czyli ETS II, które nastąpi w 2027 roku. Obie strony zgodziły się, że proponowane przez parlament objęcie handlu uprawnieniami od 2024 roku jest zbyt wczesne, ponieważ nie będzie w tym roku zbyt dużej liczby pojazdów z napędem alternatywnym. Nie będzie gotowej także infrastruktury.
Czytaj więcej
Krajowa Administracja Skarbowa ostrzega przed fałszywą stroną, służącą do wyłudzania pieniędzy i danych z kart płatniczych.
Najprawdopodobniej również w 2027 roku będzie ona szczątkowa, a flota tzw. „zeroemisyjnych” ciężarówek niewielka. – Dlatego w znacznym stopniu ETS II będzie funkcjonować jako kara dla tych operatorów, którzy nie przechodzą na zeroemisyjne napędy – przyznaje przedstawicielka IRU w Brukseli Raluca Marian.
Jedna w sumie porozumienie jest chwalone przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego. – Nie jest ono doskonałe, ale widać przynajmniej, że zwyciężył pragmatyzm. Aby dojść do tej pozycji przebyliśmy długą drogę, co widać m.in. po datach wejścia w życie oraz po niepraktycznym rozróżnieniu pomiędzy prywatnymi i komercyjnymi pojazdami – podkreśla reprezentantka IRU.
Przedstawiciele przewoźników obawiali się, że rozróżnienie pomiędzy prywatnymi i komercyjnymi pojazdami doprowadzi do nierównej konkurencyjności obu gałęzi transportu i trwale obniży atrakcyjność przewozów publicznych. W niektórych przypadkach trudne byłoby także rozróżnienie z jakimi przewozami ma się do czynienia.
