Koniec z oligopolem na rynku kontenerów morskich

Komisja Europejska nie przedłuży po 25 kwietnia 2024 roku rozporządzenia Consortia Block Exemption Regulation, które wyłącza spod unijnych zasad konkurencji wielkie alianse żeglugowe.

Publikacja: 11.10.2023 22:14

Koniec z oligopolem na rynku kontenerów morskich

Foto: Port Hamburg

Komisja Europejska doszła do wniosku, że rozporządzenie CBER „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”. – Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia odpowiedzialny za politykę konkurencji komisarz Didier Reynders. 

Procedura oceniająca zasadność obowiązywania rozporządzenia CBER trwała od 2022 roku, kiedy KE zaprosiła zainteresowanych do zgłaszania uwag. Wpłynęło wówczas 51 opinii i stanowisk, z których zdecydowana większość była krytyczna. – To znakomita wiadomość dla branży spedycyjnej, spedytorów, a także dla klientów – uważa przedstawiciel Polskiej Izby Spedycji I Logistyki Jerzy Gębski. 

Czytaj więcej

Bosch stawia na wodorowe ciężarówki

Przypomina, że PISiL prowadził długotrwałą kampanię w tej sprawie. – Podejmowaliśmy temat na forach międzynarodowych (KE, PE, stowarzyszenia) i krajowych (rząd, parlamentarzyści). Wiodącą rolę w tej batalii odegrały krajowe zrzeszenia spedytorów, w Polsce PISiL, w Europie CLECAT, w skali świata FIATA. (W CLECAT i FIATA PISiL jest członkiem krajowym, zasiadam w grupach roboczych obydwu organizacji międzynarodowych). Do końca mało kto wierzył w sukces, nawet w naszym gronie – przyznaje Gębski.

Dziesięciu przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego. – Za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – przypomina sekretarz rady PISiL Juliusz Skurewicz. – Przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom i krytyce prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję Komisji Europejskiej i słowa Komisarza Reyndersa, wedle których szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać po 25 kwietnia 2024 roku – ocenia Skurewicz. 

Czytaj więcej

Dla obrony wolności potrzebna jest dobrze zorganizowana kolej

Dziewięciu największych armatorów stworzyło 3 alianse, wymieniając się statkami. W ostatnich trzech latach branża zarobiła więcej niż łącznie podczas 60 lat istnienia. 

Indeks stawek kontenerowych Drewery wykazuje dalsze spadki z 40 tygodniu roku. Światowy wskaźnik zmalał o 1,1 proc. do 1389,5 dol. za 40-stopowy kontener, co jest ceną o 62,3 proc. niższą od stawek płaconych rok wcześniej. Cena jest także o 2 proc. niższa od średniej płaconej w 2019 roku. Stawki spot na linii z Szanghaju do Rotterdamu zmalały o 2 proc. do 1027 dol. 

Komisja Europejska doszła do wniosku, że rozporządzenie CBER „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”. – Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia odpowiedzialny za politykę konkurencji komisarz Didier Reynders. 

Regulacje Ue
Elektryczne ciężarówki obowiązkowe
Regulacje Ue
Polscy europarlamentarzyści niszczą polskich przewoźników
Regulacje Ue
Producenci ciężarówek przygotowani na Euro VII
Regulacje Ue
Unia Europejska walczy z opóźnieniami płatności
Materiał Promocyjny
Technologia na etacie
Regulacje Ue
Spór kolejarzy ze spedytorami o długie zestawy
Materiał Promocyjny
Jak sztuczna inteligencja może być wykorzystywana przez przestępców cybernetycznych?