Komisja Europejska doszła do wniosku, że rozporządzenie CBER „przynosi przewoźnikom ograniczone oszczędności pod względem kosztów przestrzegania przepisów i odgrywa drugorzędną rolę w podejmowaniu przez przewoźników decyzji o współpracy, a ponadto nie umożliwiało mniejszym przewoźnikom wzajemnej współpracy lub oferowania alternatywnych usług w konkurencji z większymi przewoźnikami”. – Usługi żeglugowe mają istotne znaczenie dla handlu europejskiego i światowego. W tym kluczowym sektorze dokonały się poważne zmiany strukturalne, takie jak konsolidacja przewoźników, nawiązanie globalnych sojuszów oraz integracja pionowa. Przyczyniło się to do ukształtowania nowych warunków rynkowych, co można było zaobserwować w okresie pandemii koronawirusa. Nasza ocena pokazała, że specjalne wyłączenie grupowe dla linii żeglugowych nie jest już adekwatne w kontekście tych nowych warunków rynkowych. Postanowiliśmy zatem, że obecne ramy nie zostaną przedłużone i wygasną – ocenia odpowiedzialny za politykę konkurencji komisarz Didier Reynders.
Procedura oceniająca zasadność obowiązywania rozporządzenia CBER trwała od 2022 roku, kiedy KE zaprosiła zainteresowanych do zgłaszania uwag. Wpłynęło wówczas 51 opinii i stanowisk, z których zdecydowana większość była krytyczna. – To znakomita wiadomość dla branży spedycyjnej, spedytorów, a także dla klientów – uważa przedstawiciel Polskiej Izby Spedycji I Logistyki Jerzy Gębski.
Czytaj więcej
Niemiecka firma przygotowała całościową ofertę dla wodorowych napędów: od oczyszczenia wody i ele...
Przypomina, że PISiL prowadził długotrwałą kampanię w tej sprawie. – Podejmowaliśmy temat na forach międzynarodowych (KE, PE, stowarzyszenia) i krajowych (rząd, parlamentarzyści). Wiodącą rolę w tej batalii odegrały krajowe zrzeszenia spedytorów, w Polsce PISiL, w Europie CLECAT, w skali świata FIATA. (W CLECAT i FIATA PISiL jest członkiem krajowym, zasiadam w grupach roboczych obydwu organizacji międzynarodowych). Do końca mało kto wierzył w sukces, nawet w naszym gronie – przyznaje Gębski.
Dziesięciu przewoźników morskich, skupionych w 3 aliansach żeglugowych przewozi ponad 80% całości światowego handlu kontenerowego. – Za taką sytuację płacą także polscy konsumenci. Kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą bowiem ze statków największych konsorcjów, a te kontenery obsługuje polska branża spedycyjna. W związku z tym sytuacja, która ukształtowała się na rynku żeglugowym ma bezpośredni wpływ na sytuację gospodarczą w naszym kraju – przypomina sekretarz rady PISiL Juliusz Skurewicz. – Przedłużenie rozporządzenia CBER w 2020 roku nastąpiło wbrew pisemnym opiniom i krytyce prawie wszystkich uczestników międzynarodowego obrotu kontenerowego z wyjątkiem przewoźników morskich. Dlatego z zadowoleniem przyjęliśmy decyzję Komisji Europejskiej i słowa Komisarza Reyndersa, wedle których szkodliwe dla całej branży transportowej rozporządzenie przestanie obowiązywać po 25 kwietnia 2024 roku – ocenia Skurewicz.
