Spółka CPK powołała 2 czerwca spółkę taborową Port Polska.KDP. Szacowana wartość projektu poolu taborowego oraz centrum utrzymania taboru wyniesie ponad 10,1 mld zł w perspektywie do 2035 roku.
Program Wieloletni Centralnego Portu Komunikacyjnego etap II 2024–2032 z grudnia 2024 roku przewiduje, że 1,74 mld zł z tej kwoty będzie pochodzić z emisji obligacji, a reszta z finansowania komercyjnego – opartego o kapitałowe i dłużne instrumenty finansowe.
Czytaj więcej
Kryzys oraz zmiana pokoleniowa w rodzinnych firmach sprzyjają konsolidacji rozdrobnionego europejskiego rynku logistycznego.
Spółka informowała na początku roku, że zakupi tabor trzech kategorii:
- Intercity KDP (prędkość max. ponad 300 km/h) – do obsługi połączeń między największymi aglomeracjami;
- Aero Express (prędkość max. co najmniej 200 km/h) – dedykowany do obsługi połączenia Warszawy i Łodzi z CPK, z dostosowanym układem funkcjonalnym wnętrza do potrzeb pasażerów lotniska;
- Regio Express (prędkość max. co najmniej 200 km/h) – dwusystemowy tabor konwencjonalny do połączeń regionalnych i po liniach KDP.
Po co spółka taborowa CPK?
Jednak wiceminister infrastruktury oraz pełnomocnik rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotr Malepszak stwierdził 22 czerwca, że pool CPK powinien raczej skoncentrować się na zakupach taboru o prędkości 200 może do 230 km/h, bo jest on najbardziej potrzebny, aby obsłużyć połączenie Port Polska z Warszawą i Łodzią.
Ekspert ds. transportu kolejowego Marcel Klinowski (w latach 2023-24 wiceprezes Polregio) wątpi czy obecnie jest sens powoływać kolejną, po Cargounit oraz Rail Capital Partners spółkę taborową z kapitałem (częściowo) państwowym. – Ten projekt mógł mieć sens tylko w przypadku, gdyby na potrzeby polskiego KDP musiał powstać dedykowany tabor z własnym systemem bagażowym, szerszą skrajnią itp. Jednak próby uruchomienia procesu badawczo-rozwojowego i zaangażowania krajowych podmiotów do takiego projektu nie zakończyły się sukcesem. Tymczasem we Francji po 10 latach współpracy państwowego SNCF i Alstomu jesienią na tory wyjedzie pierwszy pojazd dużych prędkości TGV-M, który został opracowany na potrzeby francuskich kolei państwowych – zauważa Klinowski.
Czytaj więcej
Prawdopodobnie tylko PKP Intercity zakupi pociągi wysokich prędkości, a spółka taborowa CPK skoncentruje się na pojazdach o prędkości do 230 km/h.
Minister Malepszak tłumaczy, że Cargounit i RPC działają przede wszystkim na rynku przewozów towarowych. – Nikt nie koncertował się w tak znaczącym stopniu na rynku przewozów pasażerskich – podkreśla pełnomocnik rządu ds. CPK.
Okazuje się, że spółki taborowe patrzą na najem pociągów pasażerskich łakomym okiem. – Cargounit w przeszłości wynajmował elektryczne zespoły trakcyjne na rzecz przewoźników regionalnych. Rozważamy poszerzenie obecności na rynku wynajmu pojazdów kolejowych na rzecz przewoźników pasażerskich, gdzie nota bene już działamy poprzez umowę najmu 23 lokomotyw Vectron MS do przewozów międzynarodowych dla PKP Intercity – przypomina prezes Cargounit Łukasz Boroń.
Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński nie wyklucza, że pool taborowy CPK może być dla polskich przewoźników ostatnią szansą przed deregulacją rynku na pozyskanie nowego taboru. – Możliwości unijnego finansowania zniknie, i to jest moment, w którym pojawi się ostatni strumień pieniędzy na dofinansowanie – przypuszcza Rydzyński.
Niższe koszty
Klinowski twierdzi, że tabor dla kolei dużych prędkości zamówiony przez PKP Intercity może okazać się tańszy niż tożsamy pozyskany i dzierżawiony z państwowego poolu. – Port Polska.KDP jako część grupy kapitałowej CPK, jest w nomenklaturze unijnej dużym przedsiębiorcą, więc jest wyłączony z pomocy publicznej. Pozostaje więc tylko finansowanie komercyjne z rynku finansowego, czy też w ramach instrumentów Europejskiego Banku Inwestycyjnego, z czego już korzysta PKP IC przy znacznie lepszym zabezpieczeniu finansowym jako dominujący przewoźnik na polskim rynku – porównuje Klinowski.
Czytaj więcej
Możliwe, że Allegro oraz InPost zakończą spór o warunki współpracy. Negocjacje trwają, ale są na dobrej drodze do finalnego porozumienia.
Na inne czynniki wskazuje prezes Cargonit. – Oferta wynajmu pojazdów kolejowych Cargounit daje najemcom inne korzyści niż finansowanie bankowe, ponieważ zawiera ofertę pełnego utrzymania czego zazwyczaj nie oferują banki. Co więcej niektórzy przewoźnicy nie dysponują zdolnością do zwiększania zadłużenia wobec banków, więc finansowanie bankowe będzie dla nich niedostępne. Konkurujemy i będziemy konkurować z bankami w finansowaniu pojazdów kolejowych dla przewoźników kolejowych, ale nasza oferta rożni się znacząco – podkreśla Boroń.
Korzystanie z pooli taborowych jest coraz częstszą praktyką w krajach Unii Europejskiej i wynika z liberalizacji rynku przewozów. To polityka Komisji Europejskiej mająca na celu otwarcie rynku na nowe podmioty i zwiększenie liczby przewozów na zasadach komercyjnych.
