Resort cofnął podwyżkę opłat za postój taboru na torach głównych zasadniczych, sięgający nawet niemal 1 800 proc. (słownie: tysiąc osiemset procent) planowaną od rozkładu jazdy 2026/2027.
Organizacje kolejowe: Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, Izba Gospodarcza Transportu Lądowego oraz Railway Business Forum we wspólnym liście do podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotra Malepszakaprzyznają, że tory główne zasadnicze nie powinny być blokowane, ale opłaty za postój na wspomnianych torach zasadniczych winny być powiązane z odpowiedzialnością stron za postój. Wskazują, że przy braku torów bocznych i ograniczonych frontach ładunkowych muszą pełnić rolę torów postojowych, a także torów bocznych.
Nie ma gdzie zaparkować pociągu
Przewoźnicy od lat zgłaszają problem z dostępnością infrastruktury do zatrzymywania pociągów. Podkreślają, że postój taboru jest częścią procesu operacyjnego i nie leży w interesie przewoźników, tak jak postój ciężarówek.
Czytaj więcej
Już pojawiły się apele o modyfikacje Zintegrowanej Sieci Kolejowej. Będzie ona budowana przez nadchodzące co najmniej cztery dekady.
Uważają, że „problem zbyt niskiej i stale zmniejszającej się dostępności infrastruktury do odstawiania pociągów powinien być rozwiązany przez zarządcę poprzez zwiększenie dostępności takiej infrastruktury. (…) Jako organizacje branżowe wielokrotnie apelowaliśmy o nieignorowanie infrastruktury towarzyszącej (torów dodatkowych), która zwiększa elastyczność i możliwość przyjmowania pociągów.”
Według organizacji podczas modernizacji linii kolejowych, PKP PLK „pomijają zapewnienie niezbędnej infrastruktury do realizacji przewozów towarowych, do których należą między innymi pozostałe tory do postoju taboru oraz wykonywania prac manewrowych.”
W Polsce (podobnie jak w Europie) ruch pasażerski jest uprzywilejowany kosztem towarowego, wolniejsze pociągi towarowe muszą ustępować szybszym pasażerskim.
W 2025 roku średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce wyniosła 28,8 km/h, co oznacza wzrost o 5,5 proc. względem 2024 roku, porównuje Urząd Transportu Kolejowego. UTK oblicza, że średnia prędkość pociągów pasażerskich w minionym roku wyniosła 55,6 km/h i była o 0,4 km/h większa w porównaniu z rokiem 2024.
Czytaj więcej
U kurierów zmalała liczba przesyłek z Chin, ale jest tylko kwestią czasu, gdy wielkości potoków powrócą do niedawnych poziomów.
Dysproporcja powiększa się przy porównaniu najszybszych pociągów w obu segmentach rynku: intermodalne osiągały 39,7 km/h, zaś PKP Intercity – 83,2 km/h.
Nowe tory odstawcze
Niskie prędkości czynią kolej nieatrakcyjnym przewoźnikiem. Przedstawiciele branży kolejowej alarmują, że praca przewozowa i tonaż w kolejowym transporcie towarowym maleją. W okresie od 2022 do 2025 roku zmalały o ok. 10 proc. W tym samym czasie przewozy pasażerskie powiększyły się o przeszło 28 proc.
Ruch towarowy stanowi 28 proc. pracy eksploatacyjnej na PKP PLK i administracja kolejowa zaczyna dostrzegać potrzeby tej grupy klientów. Na stacji Rozprza PKP PLK oddały 2 lipca do użytku nowy, 750-metrowy tor, który usprawni ruch pociągów na linii Warszawa – Katowice. Administrator podkreśla, że pierwsze składy towarowe już korzystają z nowej infrastruktury. „Nowy tor zwiększa możliwości prowadzenia ruchu na jednym z najbardziej obciążonych odcinków sieci kolejowej. Umożliwia sprawniejsze przyjmowanie i wyprawianie pociągów oraz wyprzedzanie wolniejszych składów przez szybsze. To oznacza większą płynność ruchu, krótszy czas oczekiwania i lepsze warunki zarówno dla przewozów towarowych, jak i pasażerskich” wylicza korzyści PKP PLK.
