Mercedes-Benz GenH2 na wodór

Nie ma dostawców taniego wodoru, podobnie jak stacji paliw, ale koncerny inwestują w wodorowe napędy.

Daimler Truck i Volvo Group stawiają na ogniwo paliwowe. Za rok wskażą lokalizację wspólnej fabryki ogniw paliwowych dla ciężarówek, będącej własnością powołanej przez nich spółki cellcentric.

Ważnym krokiem na drodze do produkcji seryjnej jest przygotowanie produkcji przedseryjnej w nowym zakładzie w Esslingen koło Stuttgartu. Równolegle cellcentric zwiększa bieżącą produkcję prototypów. Seryjna produkcja ruszy w nowym zakładzie w 2025 roku.

Czytaj więcej w: Teoretycznie elektryczna ciężarówka już się opłaca

Oba koncerny przewidują wykorzystanie ogniw przede wszystkim w samochodach ciężarowych do transportu dalekobieżnego, choć systemy te będą oferowane również do innych zastosowań. Producenci spodziewają się, że napęd wodorowy zrówna się pod względem kosztów z dieslowskim.

Samochody „neutralne klimatycznie”

Ciężarówki z elektrycznym napędem akumulatorowym i z napędem wodorowym uzupełniają się wzajemnie, odpowiednio do rodzaju eksploatacji u poszczególnych klientów. Im lżejszy ładunek i mniejsza odległość przejazdu, tym częściej zastosowanie znajdzie napęd akumulatorowy. W przypadku cięższych ładunków i większych odległości preferowane będą raczej ogniwa paliwowe. – W transporcie przyszłości elektryczne ciężarówki z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe staną się rozwiązaniem technicznym kluczowym dla osiągnięcia neutralnego bilansu emisji dwutlenku węgla. W kombinacji z elektrycznymi napędami akumulatorowymi pozwoli nam to zaoferować naszym klientom najlepsze opcje pojazdów o lokalnie neutralnym bilansie emisji CO2, odpowiednio do rodzaju zastosowania. Same ciężarówki z elektrycznym napędem akumulatorowym tego nie umożliwią – zapewnia prezes zarządu Daimler Truck Martin Daum.

Prototypowe ogniwo paliwowe cellcentric. Fot Daimler Trucks

– Naszym wspólnym priorytetem jest realizacja celów Porozumienia Paryskiego, a tym samym osiągnięcie neutralności pod względem emisji CO2, najpóźniej do 2050 r. Jesteśmy przekonani, że wodorowe ogniwa paliwowe odegrają istotną rolę w uczynieniu tego przełomowego kroku – przypomina prezes zarządu Volvo Group Martin Lundstedt.

Producenci wzywają rządy do wybudowania w Europie 300 wysokowydajnych stacji tankowania wodoru dla ciężkich pojazdów użytkowych do 2025 r. oraz 1000 stacji tankowania wodoru najpóźniej do 2030 r.

Czytaj więcej w: Przewoźnicy nie chcą ciężarówek na prąd i wodór

Daimler Truck AG i Volvo Group zamierzają rozpocząć testy samochodów ciężarowych na ogniwa paliwowe z udziałem klientów za trzy lata, a ich produkcję seryjną w drugiej połowie obecnej dekady.

Podatkowe wyrównanie szans

Ciężarówki o neutralnym bilansie emisji CO2 są znacznie droższe od konwencjonalnych pojazdów. Dlatego konieczne jest stworzenie politycznych ram, które zapewnią zarówno popyt, jak ekonomiczność tego rozwiązania. Daimler Truck AG i Volvo Group opowiadają się za zachętami na rzecz rozwiązań technicznych o neutralnym bilansie emisji CO2oraz za systemem podatkowym opartym na kryterium zawartości CO2 i energii. Kolejną opcją mógłby być system handlu emisjami.

Ponad 300 wysoko wykwalifikowanych specjalistów skupionych w interdyscyplinarnych zespołach pracuje dla cellcentric w placówkach w Nabern, Stuttgarcie (Niemcy) i Burnaby (Kanada). Uzyskali oni dotąd około 700 indywidualnych patentów, co potwierdza wiodącą rolę firmy w rozwoju technicznym.

Czytaj więcej w: Potężne ładowarki zasilą ciężarówki

W Kanadzie działa najpoważniejszy konkurent cellcentric, spółka Ballard, która zdominowała dostawy ogniw do wordowych autobusów. Wodorowe ciężarówki będzie produkować w Europie spółka Hyzon. Pierwsze 15 sztuk dostarczy pod koniec tego roku samorządowi miasta Groningen. Wodorowe napędy bada także DAF.

Nie wszyscy jednak uważają, że wodór jest przyszłością transportu. Prezes Traton (spółki do której należą m.in. MAN i Scania) Matthias Gründler uważa, że wodór nie ma wielkiego sensu. – Zaledwie jedna czwarta pierwotnej energii dociera do kół napędowych, reszta jest marnowana. Lepszą opcją pozostaje napęd bateryjny, w którym te proporcje są odwrotne – zaznacza Gründler.

Czytaj więcej w: Producenci oferują pojemniejsze akumulatory dla autobusów

Firma inżynierska Ricardo wylicza, ze napęd bateryjny będzie tańszy, sumując nakłady na tabor oraz infrastrukturę do 2060 roku. Do tej pory nie ma źródła taniego wodoru. Pozyskiwany z prądu z wiatraków kosztuje 8 dol./kg i jest czterokrotnie za drogi w stosunku do cen oleju napędowego. Wodór powstający w rafineriach z gazu zmiennego kosztuje dol./kg.

Tagi:

Mogą Ci się również spodobać

Przewoźnicy raportują w ostatnich dniach lekkie osłabienie podaży ładunków

Nadal brakuje samochodów, a przedsiębiorcy kupują tabor na wymianę i nie powiększają flot. Od ...

Nie będzie kar za przekroczenia czasu pracy

Przewoźnicy niepokoją się, czy po zakończeniu walki z pandemią, ich kierowcy nie będą karani ...

Ciężarowe diesle na złom

Wzmaga się nacisk na regulacje promujące bezemisyjne ciężarówki. Zainteresowanie elektrycznymi ciężarówkami pozostaje znikome. European ...

Świąteczne szaleństwo zakupów

Logistycy radzą zrobić zakupy świątecznych prezentów jeszcze w listopadzie, aby uniknąć spóźnionych dostaw. Tylko ...

Jesienny dołek w przewozach przetrwają tylko najmocniejsi

Nie brak głosów, że czerwcowo-lipcowe odbicie jest tylko chwilowe, a na jesieni branżę czeka ...

Alternatywne dostawczaki

Przepisy zmuszają do produkcji i stosowania aut z napędem alternatywnym. Jak zrobić, żeby to ...