Drogi transport morski blokuje chiński eksport do Europy

Nie pamiętam tak wysokich stawek. Wczoraj właśnie słyszałem o cenie z Chin do Niemiec za 10 tys. dol. za kontener 40 stopowy, gdy rok temu na tej samej trasie przesyłka kosztowała 1,6 tys. dol., nawet jeśli to wyjątkowy przypadek (najczęściej mówi się o stawkach rzędu 6-7 tysięcy dol. za 40’) – nie może ukryć zdziwienia przedstawiciel Portu Hamburg Maciej Brzozowski.

Kontenerów nie ma i nie będzie

Spedytorzy są w najwyższym stopniu zaniepokojeni. – Doszło do najgłębszego rozregulowania rynku w historii konteneryzacji sięgającej 1956 roku – uważa przewodniczący Polskiej Izby Spedycji i Logistyki Marek Tarczyński. – Armatorzy wycofali z rynku tonaż przekraczający spadek popytu. Stąd horrendalny wzrost stawek i brak sprzętu. Nie dość drożyzny, jeszcze nie można przewieść. Nałożyły się na to problemy klientów ze zbytem i tworzenie rezerwowych zapasów, co wydłużyło lądowy obrót kontenerów, pogarszając ich dostępność – tłumaczy przewodniczący PISiL.

Czytaj więcej w: Kolejarze cisną armatorów na Nowym Jedwabnym Szlaku

Ponadto bardziej dochodowa relacja transpacyficzna wysysa kontenery z relacji Chiny-Europa, a brak kontenerów w Chinach jest bardzo dotkliwy. – Wielu armatorów odsyła puste pojemniki do Azji bez czekania na eksport, a mimo to nie starcza ich dla wszystkich chętnych. Jedna z firm specjalizujących się w wynajmie nowych i używanych kontenerów opracowała wskaźnik dostępności kontenerów w dużych portach na świecie. W Szanghaju w ub. tygodniu był na poziomie 0,03, co oznacza poważne niedobory, bo wartość neutralną osiąga przy 0,5 (indeks przyjmuje wartości od 0 do 1). Załadowcy biją się o pojemniki i stąd stawki poszły w górę – wyjaśnia przedstawiciel Portu Hamburg.

Wybawienie po Nowym Roku?

Polskie i europejskie terminale mają ręce pełne roboty i zapewniają, że statki przypływające z Azji są bardzo dobrze wypełnione. – Przed świętami przeładunki nie zwalniają, choć te mogłyby być jeszcze większe (obecnie bukowane ładunki mogą być ładowane na statki dopiero w styczniu). Sezon świąteczny już w portach minął, ale teraz importerzy przygotowują się na chiński Nowy Rok (połowa lutego) i na wszelki wypadek robią zapasy, tym bardziej, że nie ma pewności, czy w przyszłym roku nie wystąpią kolejne zakłócenia łańcuchów dostaw – obawia się Brzozowski.

Czytaj więcej w: Czy pandemia przestraszyła inwestorów w Port Zewnętrzny w Gdyni?

Spodziewa się, że po chińskim nowym roku tak wyśrubowane ceny raczej nie utrzymają się, nie ma powodu, chyba, że armatorzy zdecydują się na kontynuowanie polityki blank sailingów (anulowania zawinięć statków do portu względnie zawieszenia wybranych rejsów).

Tarczyński nie wyklucza, że niespodziewany wzrost kosztów transportu może być istotniejszym czynnikiem reindustrializacji niż wiosenne załamanie dostaw z objętych epidemią Chin. – Wysokie stawki i problemy z bukowaniem powodują, że niektórzy importerzy zaczynają myśleć o budowaniu bardziej odpornych łańcuchów dostaw, w tym przez dywersyfikację geograficzną dostawców i skrócenie łańcuchów dostaw, co może osłabić zainteresowanie Chinami – zwraca uwagę Brzozowski.

Wygrają armatorzy i lokalni producenci

Wyśrubowane ceny usług armatorskich dotknęły latem także spedytorów amerykańskich. Wówczas na Pacyfiku ceny frachtów zwiększyły się 3-krotnie. W reakcji Federal Maritime Commision i chińskie ministerstwo transportu zapowiedzieli większą kontrolę rynku, bo nie akceptują tej sytuacji.

Czytaj więcej w: Spedytorzy już wiedzą jak wysłać towar do Wielkiej Brytanii

W Europie takiej ochrony spedytorzy (oraz ich klienci) raczej nie uzyskają. Tarczyński uważa, że jedynymi wygranymi w tej sytuacji są armatorzy, którzy znacznie poprawili swoje wyniki. – Potwierdza to obawy przed swojego rodzaju oligopolem przewoźników kontenerowych, który zdominował pospołu załadowców, spedytorów i terminale. Trafne były ostrzeżenia przed wydaniem przez Unię Rozporządzenia o wyłączeniu blokowym konsorcjów żeglugowych spod reguł ochrony konkurencji – przypomina Marek Tarczyński